新标准升级、收紧限值
从推荐性指南修订为强制性国家标准，被视为此次新标准意见稿的最大亮点。于2011年发布的《乘用车内空气质量评价指南》属于推荐性标准，考虑到汽车企业当时的承受能力，并不具有强制性，该标准实施后车内空气质量虽有明显改进，但企业仍可选择性执行。相关行业专家表示，新标准上升为国家层面的强制标准，有利于加强对汽车生产企业的约束。这在国际上尚属首例，国外还多是推荐性标准或行业标准。
同时基于原标准对8种车内污染物限值设定的较宽泛，新标准意见稿进一步收紧了苯、甲苯等有害物质的限值：苯由原标准的0.11mg/m3加严为0.06mg/m3，甲苯由1.10mg/m3加严为1.00mg/m3，二甲苯和乙苯由1.50mg/m3加严为1.00mg/m3。
值得注意的是，乙醛的限值由原来的0.05mg/m3调整为0.20mg/m3。对此，新标准意见稿编制说明给出的解释是，乙醛对人的健康影响较甲醛小，且车内空气中乙醛浓度存在很大的不确定性，限值有所放宽，但仍低于国际上广泛认可的0.30mg/m3安全阈值。国家室内车内环境及环保产品质量监督检验中心主任宋广生表示：“总体看强制性标准严于原来的推荐性标准，更加有利于保护驾乘人员的身体健康和安全。”
限值加严后，车企能否达标？有关专家表示，近两年消费者对直接关系身体健康的车内空气质量日趋关注，这倒逼车企通过技术和工艺不断降低车内空气污染物的浓度水平。市场机制下，国内许多车企都建立了自己的车内空气质量标准体系，基本能够达到新标准的限值要求。
一位业内人士则认为，本土汽车包括自主品牌、合资品牌，不一定能达到新标准意见稿中的限值要求。他指出，国内在车内空气质量领域的发展并不成熟，工艺技术与检测技术都跟不上。新标准不仅收紧了污染物排放限值，而且检测方法又较单一、严苛，车企要达标并不容易。
静态单一检测方法待完善
车内空气质量，仅看标准限值无太多可比性，还需结合检测方法。而车内空间小、温度变化幅度大、通风状况不同等，使车内空气污染的检测较为复杂。据悉，国际上对车内空气质量的检测方法主要有静态和动态测试。我国采用的是2007年发布的《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》中规定的恒温、恒湿、静风、洁净空气环境中的静态测试方法。
此次新标准意见稿中增加了环保一致性检查下线时间的规定。由于车内空气的污染浓度值与车辆下线时间有相关性，新标准意见稿要求检测时间在新车下线后28天±5天以内，这较符合多数汽车产品在1个月左右时间内交付到消费者手中的实际，也与国际标准保持一致。
不过相关业内人士认为，各车企车辆的出厂时间不同，车内空气污染物与其存储环境、气候条件、季节等直接相关，意见稿确定车内空气质量检测的时间并不科学。汽车保持封闭状态16小时受检，也不符合车辆实际使用时的状态。如汽车在开门一瞬间会有风，热天车内会开空调，这都会使车内空气污染物浓度有所下降，而完全静止状态下检测出的污染浓度值与实际使用时肯定有出入。国外在测试车内空气质量时，多是在有循环风的状态下。
同时受制于检测技术水平，上述业内人士还提出，不少检测机构检测出的车内苯、甲苯、苯乙烯等污染物浓度值并不准确。这就导致一些车企和检测机构弄虚作假，不利于车内空气质量控制行业的良性发展。
而为了加强对企业的监管，新标准意见稿增加了信息公开和环保一致性检查的要求。车企须公开拟批量生产车型的车内空气质量信息，主管部门则可以随机在生产线上抽取批量生产的汽车进行环保一致性检查。
加强供应链质量管理
消费者虽只与整车直接接触，但车内空气污染问题在汽车制造环节就产生了，要解决该问题，须改进零部件、原材料等的生产工艺，使用更加绿色环保的内饰材料。整车和零部件企业都应该建立和完善供应链质量管理体系，零部件供应商和材料供应商也应是车内空气污染的责任主体。
目前我国是将整体车内环境作为检测对象，对单个零部件、材料的VOC排放未作限定。各车企主要是根据整车内空气污染物的限值要求，进行零部件和内饰材料VOC排放的自控。而国外对于因汽车零部件和内饰材料引起的车内空气质量问题，主要通过对配套零部件的管理来解决，如对车内所用内饰材料规定禁用物质，严格胶粘剂的标准等。国内也应借鉴国外在此方面的经验。
不过对零部件、内饰材料的VOC排放设置统一限值尚存难度。相关业内人士指出，一般检测方法出台实施几年后，才能依托于病毒学、毒理学等进行测试，对由车辆内饰件挥发出来的污染物进行研究验证，从而确定一个对人体健康无害的安全阈值。而关于汽车零部件、内饰材料VOC排放的检测方法还有待统一。
车内空气质量和车辆的档次无关，并非价格贵的车污染就小。事实上，装饰越豪华的车受污染的可能性越大。高档车使用了更多的新材料，尤其是非金属材料和黏合剂的大量应用，且高档车密闭性较普通车强，导致车内积聚更多污染物，危害人体健康。因此车企重视控制车内空气质量的同时，消费者也要注意多开窗通风。
各国出台的车内空气质量标准概述
美国
早在上世纪八九十年代，美国就曾出现过多起因车内空气污染伤人致死的事件。鉴于此，美国把室内和车内污染作为人类健康的五大危害之一。
2006年，美国AnnArbor环境集团发布了题为“任何速度都有毒”的检测报告，称车内空气中的有害化合物含量是家居和办公室中的5～10倍。该集团采集了11个国际著名汽车品牌的车内灰尘样本以及挡风玻璃薄膜样本，经化验分析后显示，车内普遍存在对人体有害的物质，车内坐椅、地毯、扶手和电线胶皮等都会产生对人有害的化学物质。研究测试发现，新车出厂后车内有害气体的挥发时间至少需要6个月以上。
美国环保局要求汽车制造厂所使用的材料必须申报，并必须经过环保部门审查以确保对环境和人体危害程度达到最低点后才能使用，申报者一旦违反规定，将负担巨额的罚款，还要召回产品清理污染，主要负责人甚至会被判刑。
日本
日本机动车协会(JAMA)2005年发布了《小轿车车内空气污染治理指南》，该指南以自主行动计划的形式发布，希望日本主要汽车公司在2005年以后新生产的汽车中减少车内空气污染，该指南同时也发布了JAMA建议的测试方法，在40°C的状态下测量甲醛排放，然后开启空调，控制目标是25°C，在 该状态下测量VOCs排放。该限值主要根据日本建设省关于室内空气质量标准确定。
另外，日本汽车厂商针对车内空气污染专门开发了系列附属产品，譬如带除菌功能的新型汽车空调等，在出厂前，还有专人针对“车内味道”进行感官评价。丰田汽车还推出了一款“除菌离子发生器”，用来消除车内细菌和浮游物，并清除异味，在日本很受欢迎。
此外，日本还通过一种名为“光触媒”的技术清洁车内空气，主要是对有害气体进行氧化还原反应，将其转化为无害的水和二氧化碳。凡是使用“光触媒”进行处理后的车辆，在5年内不必再做任何消毒工作。因此，虽然这一技术成本相对较高，但也在日本广为应用。
德国
德国是最早关注车内环境污染，并颁布相关法规政策的国家。作为汽车生产和消费大国的德国，车内污染在德国曾经也很突出，屡有消费者投诉。由于开始时没有相关法规，无法达成让双方都满意的解决方案。为此，德国环保部门会同汽车制造业协会、消费者协会等相关部门联合制定了“德国汽车车内环境标准”，对各项指标进行细化。
相关规定包括：(1)汽车本身、装在车内的塑料配件、地毯、车顶毡、沙发等需符合德国“蓝天使”环保标志的要求。(2)车内装饰，坐套垫、胶粘剂等装饰材料含有的苯、甲醛、丙酮、二甲苯等必须低于“德国三级车内环保标准”，比如车内甲醛含量不能超过0.08mg/m3。(3)汽车销售前还必须经过有毒空气释放期。
另外，德国鼓励使用天窗。由于污染空气一般是从汽车风口流入，再从车尾风口流出，在这过程中会有微量的污染空气滞留在车内，并且在车内形成环流，这时车内的污染是车外的10倍。因此，德国一半以上的汽车设计了天窗，依靠汽车在行驶中气流在天窗顶部的快速流动而形成车内的负压，将污染分解在通风口，以空气补充的方式进行通风换气。
德国汽车非常重视车内空气净化器的配备，使用蜂窝回流式的空气净化器效果更明显。为了彻底抗菌，德国也使用目前流行的汽车抗菌净化新技术——光触媒技术。还有，德国的很多车子都配备PCP定钛子，将车内污染物VOC有效分解，使有害气体无害化，避免车内细菌、病毒交叉感染，保持车内卫生。
韩国
2007年6月5日，韩国建设部颁布了“新规制作汽车的室内空气质量管理标准”，该管理标准规定了新生产车的挥发性污染物排放检测方法和标准。韩国汽车通过高科技自动监测车内空气质量，高档车一般配备AQS空气质量传感器，一旦车外的空气质量超标，AQS会自动切断风门，阻止废气流入车内。
俄罗斯
俄罗斯早在1999年制定并实施了P51206-98号“车辆车内污染物评价标准及方法”的国家标准，把驾驶室中的CONONO2C3H4O的最高浓度分别作出限制，以控制车内空气的污染。
澳大利亚
目前，澳大利亚已经把车内环境列为室内环境，在制定健康标准时，把车内环境和办公室、教室等并列。
小结：有人说过，眼下是一个材料的时代，因为太多的东西是依赖于新型材料开发的。当前，汽车的一个发展趋势就是轻量化，轻量化也就意味着金属材料应用的逐渐减少和非金属材料应用的比例上升，这可能是一个趋势，聚合化合物会越来越多，进而导致车内空气污染的关注度持续升温。因此，随着国家车内空气质量标准的实施，政府相关部门对汽车质量监督检查的加严，广大消费者对汽车品质要求的提升，中国的车内空气质量也会引起更多人的关注。