先后被推上舆论制高点的新版《办法》与《指导意见》曾给业界带来幻想，二者若能双剑合璧，则汽车生产厂家一家独大的垄断地位将被进一步削弱。汽车售前、售后环节均有望得到更加公平合理的环境。
在现行《办法》规制下，汽车维修依然维持特许经营制，只有特许经营的4S店才能通过主机厂拿到原厂件。此外，4S店不能通过整车厂以外的渠道，直接拿到维修、保养零配件；而非授权汽车维修店，也无法获得原厂件和维修技术信息。许多非原厂件的零部件由于没有通过主机厂的“正规渠道”进货，都被冠以“副厂件”、“水货”甚至“假货”的名号，无法像欧美国家那样自由流通。
而在今年2月，交通部在其官网上公布了《汽车维修技术信息公开实施管理办法（征求意见稿）》（下文简称“《意见稿》”）。根据《意见稿》要求，汽车生产者要建立完善维修技术信息公开制度，并在新车上市之日起6个月内公开维修技术信息。《意见稿》一旦实施，汽车售后服务被厂家和授权经销商垄断的现状将被打破。
“《意见稿》是推动《指导意见》有效落地的第一个实施细则。”北京市运输管理局机动车管理处原处长渠桦曾如是说，“《意见稿》在发布之前，已经征求相关部委的意见。目前正在向社会广泛征求意见，之后根据收集上来的意见进行汇总及讨论形成最终稿。”
此外有分析认为，《指导意见》打破了汽车维修配件和维修技术垄断问题，也意味着打破了4S店的既得利益，在具体执行中谁是监管主体、能否做到有效监管是一大问题。
而新版《办法》与《指导意见》在修订之后是否有相悖之处也是问题之一。目前《意见稿》的最终版本仍未正式出台，有消息称出台时间或为今年年中。至于新版《办法》会否在《意见稿》正式出台后也做出适当调整仍不得而知。
厂家不高兴
微妙的变化在于，曾经被认为拥有话语权且处于主导地位的汽车厂商日子过得并不顺意。
在今年5月中国汽车工业协会的信息会上，中汽协副秘书长师建华坦陈，由于汽车行业的发展进入新常态，今年初提出的7%增长目标恐怕难以完成。
而今年1-4月的汽车产销数据足以印证师建华的观点。中汽协公布的产销数据显示，4月，汽车销售199.45万辆，环比下降10.98%，同比下降0.49%。今年以来，产销增速继续趋缓，1-4月，汽车产销分别为828.08万辆和814.48万辆，比上年同期回落4.87个百分点和6.3个百分点。行业主要经济效益指标增速回落明显。
在市场低迷的大环境下，官方降价、调整全年销售目标一时间成为诸多厂家或主动应对危机、或被迫顺应大势的无奈选择。
而背负经营压力的经销商也成为官降最直接的受益者。由于指导价调低，经销商的进货价也随之降低，这让经销商们在促销时更有回旋余地，而不至于批零倒挂越卖越亏，情况好的还能确保合理盈利。
“低于市场指导价卖车即为价格倒挂，当前市场倒挂卖车现象很严重，经销商甚至是赔本赚吆喝。而之所以会出现此局面，也说明在售的部分合资品牌车型定价要高于市场预期值。”庞大集团董事长庞庆华直言，当前主流品牌经销商建店需要数千万甚至上亿元资金，但后期成本回笼则需要数年时间，这变相等同于是厂商把经销商捆绑在一起。“厂商为了保证自身利益，就胁迫经销商让利降价售车，而处于弱势地位的经销商又不得不为之，从而导致市场处于非健康状态。”
经销商生存难
“厂家与经销商都有困难，厂家是盈利多少的问题，但经销商却是能否生存下去的问题，这不是一个层面的概念。”苏晖认为，急需调整二者的关系，也意味着对于新版《办法》的出台有了更切实的需求。
数据显示，2015年4月库存预警指数为60.5%，比3月上升了7.0个百分点，处于警戒线水平以上。继2014年年底经销商陷入生存困境之后，进入2015年经销商的经营状况也始终未能得到缓解。
今年4月，拥有17家4S店的河南涌鑫集团轰然倒塌；4月23日，江苏省物价局也以价格垄断对奔驰公司及部分相关经销商分别做出3.5亿元和786.9万元的罚款。在汽车经销商被扣上暴利、垄断经营的帽子之下，却是日渐入不敷出的艰难行情。
此外，“中国即将在7月结束加入WTO[微博]之后长达15年的关税保护期，这对市场的影响不可预期。”苏晖担心，“如果新版《办法》出台后与到时的市场不适应，政策还怎么出？”
根据入世协定，整车最终约束税率为25%，零部件最终约束税率为10%。事实上，早在2006年7月1日，中国已将小轿车、越野车、小客车整车的进口税率由28%降至25%，车身、底盘、中低排量汽油发动机等零部件进口税率由13.8%-16.4%降至10%。按理说保护期的结束对于汽车市场的冲击几乎为零，但在实际采访中，不少经销商却仍对此十分谨慎。“有消费者咨询7月以后车价会不会更低，持币待购的心态是真实存在的。”一位亚市进口车经销商称，这样的心态对7月之前的成交量都会有影响。在生存堪忧的环境下，一切可能利空的消息都让经销商们战战兢兢。
新版《办法》的出台已经从2008年拖到现在，还要让市场等多久，无人知晓。