此次政策与年初发布的《2016～2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知(征求意见稿)》的政策关键点变化较大，最大的亮点在于补贴标准将以实际里程的节能减排效果为准。这是对市场需求作出的正确判断，将有助于让市场来决定新能源汽车的技术路线。补贴力度较预期缩减较大，这对企业未来的产品规划或将带来较大的考验。
　　面向大众集思广益半年时间后，新能源补贴新标准终于瓜熟蒂落。4月29日，财政部下发了关于2016～2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知，宣告了由财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委联合制定的第三轮新能源车补助政策正式出台。曾在《2016～2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知(征求意见稿)》中提出的到2020年，新能源车型的补助标准较之2016年退坡20%，而在此次四部委最终出台的新规定中，2017～2018年的补助标准降在2016年的基础上下降20%，而到2019～2020年，补助标准将在2016年的基础上下降40%。
　　未来五年，中央财政将继续对购买新能源汽车的消费者给予补助，换言之，市场、资本可以继续坚定对新能源汽车的信心，政策层面的主旋律没有变。变的是一些细节，但这些细节上的变动却可能让新能源汽车厂商及相关配套企业心头一紧，私人消费者更将是心有戚戚焉。
　　《关于2016～2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》正式落地
　　2016年新能源汽车推广应用补助标准
　　1、纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车推广应用补助标准（单位：万元/辆）

2、纯电动、插电式混合动力等客车推广应用补助标准（单位：万元/辆）

注：上述补助标准以10～12米客车为标准车给予补助，其他长度纯电动客车补助标准按照上表单位载质量能量消耗量和纯电动续驶里程划分，插电式混合动力客车（含增程式）补助标准按照上表纯电动续驶里程划分。其中， 6米及以下客车按照标准车0.2倍给予补助；6米＜车长≤8米客车按照标准车0.5倍给予补助；8米＜车长≤10米客车按照标准车0.8倍给予补助；12米以上、双层客车按照标准车1.2倍给予补助。
　　３、纯电动、插电式混合动力（含增程式）等专用车、货车推广应用补助标准：按电池容量每千瓦时补助1800元，并将根据产品类别、性能指标等进一步细化补贴标准。
　　４、燃料电池汽车推广应用补助标准（单位：万元/辆）

纳入中央财政补助范围的新能源汽车产品技术要求
　　一、新能源汽车纯电动续驶里程要求(单位：km)

注：1.超级电容、钛酸锂等纯电动快充客车不按上表续驶里程要求执行；2.M1类是指包括驾驶员座位在内，座位数不超过九座的载客车辆。N1类是指最大设计总质量不超过3500kg的载货车辆。
　　二、纯电动乘用车最高车速要求
　　纯电动乘用车30分钟最高车速应不低于100km/h。
　　三、插电式混合动力汽车综合燃料消耗量要求
　　(一)插电式混合动力乘用车综合燃料消耗量(不计电能消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应目标值相比小于60%；
　　(二)插电式混合动力商用车(含货车、客车)燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于60%。
　　单位载质量能量消耗量评价指标说明
　　为更科学地评价纯电动客车技术水平，特提出“单位载质量能量消耗量(Ekg)”指标，单位Wh/km?kg，四舍五入至小数点后两位。计算公式如下：
　　E表示电能消耗率，试验检测项。电动汽车GB/T 18386《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》试验中消耗的电能除以行驶里程所得的值，单位Wh/km。
　　M表示附加质量，车辆基本参数。GB/T 18386检测试验中的所需附加质量，单位kg，具体计算如下：
　　1.最大允许装载质量小于或等于180kg，附加质量=最大允许装载质量；
　　2.最大允许装载质量大于180kg，但小于360kg，附加质量=180kg；
　　3.最大允许装载质量大于或等于360kg，附加质量=1/2最大允许装载质量。
　　注：按GB/T 3730.2《道路车辆 质量 词汇和代码》中定义：
　　最大允许装载质量=最大允许总质量-整车整备质量。
　　2016～2020年新能源汽车补贴十二大变化
　　1、具有政策延续性。2016～2020年补贴政策发布较早，而且更加透明化，具有政策连续性，这在之前是完全没有的，之前的补贴政策发布晚，而且是直接发布，并没有征求意见稿。国务院副总理马凯之前一再强调新能源汽车要稳定发展，要有可延续性，要透明化，此次补贴政策的发布充分说明了这一点。
　　2、补贴范围扩大。2016～2020年四部委将在全国范围内开展新能源汽车推广应用工作，中央财政对购买新能源汽车给予补助，实行普惠制。而之前的补贴政策仅对88个示范城市给予补贴。
　　3、退坡速度加快。2017～2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017～2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019～2020年补助标准在2016年基础上下降40%。而之前补贴政策是逐年退坡的：2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降5%和10%，纯电动公交车、插电式混合动力(含增程式)公交车标准维持不变。
　　4、乘用车方面，2016年纯电动和插电式混合动力车同样按里程补贴。不同的是，此次对纯电动乘用车的里程提高了要求，续驶里程R≥100km，而之前的续驶里程R≥80km。对于堪堪入围的车型而言，能够领到的补助金额也有较大变动，对于纯电动乘用车，100 km≤R<150 km补贴2.5万元，150km≤R<250 km补贴4.5万元，R≥250 km补贴5.5万元；插电式混合动力乘用车(含增程式)R≥50 km补贴3万元。而2015年纯电动乘用车按里程补贴分别是3.15万元、4.5万元、5.4万元。2016年补贴对续驶里程提高了要求，这意味着续驶里程在80km～100km的车型将无法享受到补贴，无形中给不少车企带来压力，迫使其提高车的续驶里程。
　　5、纯电动客车方面，2016年纯电动客车补助标准以10～12米客车为标准车给予补助，其他长度纯电动客车补助标准按照单位载质量能量消耗量和纯电动续驶里程划分其中， 6米及以下客车按照标准车0.2倍给予补助；6米<车长≤8米客车按照标准车0.5倍给予补助；8米<车长≤10米客车按照标准车0.8倍给予补助；12米以上、双层客车按照标准车1.2倍给予补助。而之前的补贴政策政策按车长补贴，而且不补贴车长6米及以下的车型：纯电动客车6≤L<8补贴30万元，8≤L<10补贴40万元，L≥10补贴50万元。
　　6、插电式混合动力客车(含增程式)方面，补助标准按照纯电动续驶里程划分：50≤R<100补贴20万元，100≤R<150补贴23万元，150≤R<250和R≥250的车型分别补贴25万元。而之前的补贴政策按车长补贴，插电式混合动力客车L≥10补贴25万元。
　　7、燃料电池车方面，2016～2020年，燃料电池车不退坡，而且对燃料电池车分车型作了明确补贴，燃料电池乘用车补贴20万元，燃料电池轻型客车、货车补贴30万元，燃料电池大中型客车、中重型货车补贴50万元。之前的补贴政策里未对燃料电池商用车分车型补贴，而且补贴逐年退坡。
　　8、专用车方面，2016年的补贴增加了对货车的补贴，而且补贴标准有所变化。2016年纯电动、插电式混合动力(含增程式)等专用车、货车推广应用补助标准：按电池容量每千瓦时补助1800元，并将根据产品类别、性能指标等进一步细化补贴标准。
　　9、2016年补贴政策对纳入中央财政补助的新能源汽车产品技术作出了明确要求。如：在续驶里程方面，纯电动乘用车≥100，纯电动客车≥150，纯电动货车≥80，插电式混合动力乘用车≥50(工况法)，≥70(等速法)，燃料电池乘用车和客车≥150，燃料电池货车和专用车≥200。纯电动乘用车最高车速高求，纯电动乘用车30分钟最高车速应不低于100km/h。
　　插电式混合动力汽车综合燃料消耗量要求：(一)插电式混合动力乘用车综合燃料消耗量(不计电能消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应目标值相比小于60%；(二)插电式混合动力商用车(含货车、客车)燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于60%。
　　10、2016年的补贴政策要求新能源汽车生产企业加强关键零部件质量保证。新能源汽车生产企业应对消费者提供动力电池等储能装置、驱动电机、电机控制器质量保证，其中乘用车生产企业应提供不低于8年或12万公里(以先到者为准，下同)的质保期限，商用车生产企业(含客车、专用车、货车等)应提供不低于5年或20万公里的质保期限。汽车生产企业及动力电池生产企业应承担动力电池回收利用的主体责任。而征求意见稿提出是：乘用车生产企业应提供不低于10年或15万公里的质保期限，商用车生产企业(含客车、专用车、货车等)应提供不低于8年或30万公里的质保期限。相对征求意见稿的质保标准更合理，现在的新能源车很少能在10年内保证电池的正常高效使用。
　　11、资金申报和下发从审批改为预拨。年初预拨补助资金。每年2月底前，生产企业将本年度新能源汽车预计销售情况通过企业注册所在地财政、科技、工信、发改部门(以下简称四部门)申报，由四部门负责审核并于3月底前逐级上报至四部委。四部委组织审核后按照一定比例预拨补助资金。原来的政策建议是：季度终了后，即每年4月底、7月底和10月底前，生产企业将上一季度的车辆销售情况以及销售发票，通过注册所在地的财政、科技、工业和信息化、发展改革部门，逐级上报至四部委。
　　这对企业是很大的利好，企业一般是年初卖新能源车少，年末是高峰，预拨资金有利于企业灵活运用资金开展各项新能源车的市场推广活动，不会因资金压力减缓新能源车的年初推广速度。与中央的加速财政资金支持经济发展的思路一致。
　　政策对资金决算也是很照顾：年终后进行资金清算。年度终了后，2月底前，生产企业提交上年度的清算报告及产品销售、运行情况，包括销售发票、产品技术参数和车辆注册登记信息等，按照上述渠道于3月底前逐级上报至四部委。而原来的政策是：每年1月底前，生产企业提交上年度的清算报告及产品销售、运行情况，包括销售发票、产品技术参数和车辆注册登记信息。这对很对与地方政府补贴单位的销售节奏慢的现实情况是很好的照顾。
　　12、加强监督改为工作要求。最新政策要求：各地要科学制定地方性扶持政策，进一步加大环卫、公交等公益性行业新能源汽车推广支持力度，和中央财政支持政策形成互补和合力，加快完善新能源汽车应用环境。而原来的政策导向性不明确，只有处罚，缺乏引导，这次最终政策也是较大的改善。而对环卫和公交的支持主要是客车和专用车的支持。乘用车的推广主要是市场的作用。
　　新能源车补贴大退坡 车企纷纷表态
　　面对新能源汽车补贴新政的退坡局面，北汽新能源、比亚迪、江淮等新能源车企表示，增加的成本需企业自行消化，同时盼望尽快出台碳排放交易、不限行不限购等其他激励措施。
　　北汽新能源营销公司总经理助理兼市场总监王水利表示，此前企业已经获悉财政退坡力度将加大的消息，但政策落地速度之快仍令人惊讶。“这对企业的影响还是非常大的，产品结构也要相应进行调整，目前我们正在制定应对策略。”新政策体现了国家支持技术升级的要求，规定享有中央补贴范围的纯电动乘用车，30分钟最高车速应不低于100km/h。北汽新能源曾计划推出低配低价的电动汽车产品，车速为80~90km/h，续航里程150km，主要面向三四线城市。但是新政发布后，这类电动汽车无法享受到财政补贴，因此推出计划也将搁浅。
　　虽然补贴红利将大幅减少，但王水利表示增加的成本不能由消费者来承担，企业需自行想办法消化。“我们目前主要有三条途径，一是通过技术进步来实现成本下降，二是开展增值服务，寻找其他营利点，三是在商业模式上进行调整。”正所谓“关一扇门，开一扇窗”，王水利认为，补贴下降并不意味着政府将减少对新能源汽车的支持，而是转向于非财政手段来刺激。企业获悉，政府正在研究引入碳排放分数交易制度，让不达标的燃油车企业缴纳罚款，或到新能源汽车购买指标。这样既减少政府财政压力，又能运用市场化的机制来补贴新能源汽车发展。在补贴退坡的压力下，王水利呼吁尽快出台碳排放交易制度等措施。
　　坐稳去年新能源乘用车销量冠军的比亚迪则显得较为“淡定”，一位相关负责人表示，财政补贴退坡在情理之中，随着新能源汽车规模不断扩大，补贴自然会下降直至取消。目前比亚迪新能源汽车销量并未随着补贴减少而下滑，而是呈现稳步增长趋势。关于成本下降幅度能否覆盖住减少的补贴，该负责人称需要看新能源汽车市场发展的规模。另外，相较于直接的财政补贴，不限行不限购、停车免费、支持私人充电桩等政策更能刺激消费者购买新能源汽车。上述负责人表示，无论政策如何调整变化，比亚迪将坚持做好自己的产品和服务。
　　江淮乘用车营销公司副总经理张金汉表达了乐观的看法，如此大的退坡幅度虽然带来压力，但不会对行业造成致命影响。按照目前新能源汽车的发展速度，积极做产品和市场的企业能实现成本控制平衡。以江淮全新开发的IEV5纯电动汽车为例，最高时速120km/h，续航里程200km，享受两级补贴后的价格为8.98万元，已实现较高的性价比。
　　奇瑞新能源总经理刘心文则表示，有压力的不仅是补贴退坡，而是等补贴发放下来基本要等待七个月以上，给车企带来较重的资金负担。地方补贴政策的力度和进度各不一致，还有示范城市并未出台详细的支持政策，补贴就已一退再退。企业需做好各方面应对准备，不断提升产品，控制成本。
　　曾有传言表示，虽然补贴收缩幅度加大，但有望延续到2020年以后。从车企的反应来看，对此期望并不高。刘心文表示，按照目前的退坡机制，下一阶段拿到的补贴已非常少，但其他的非财政支持措施不能间断，希望持续给车主创造用车优惠、方便的良好环境。
　　小结：加快产业化进程，降低成本，鼓励优势企业规模化生产是国家补贴新能源汽车的初衷，新一轮补贴政策的出台，在给企业吃下定心丸的同时，也提出了更高的技术创新要求，只有在高标准下胜出的企业才能真正推动行业的发展。没有任何一个产业可以单靠补贴维持发展，目前的补贴只是为了在发展初期培育出一个更宽松的成长环境，推动产业进步的关键还在于核心技术的提高。政策的宏观调控只是手段，市场的优胜劣汰才是基本发展规律。