新能源汽车示范城市出台129项政策 未出台的多为组团城市
　　2015年是本轮新能源汽车推广的收官之年，也是《节能与新能源汽车产业发展规划2012-2020》原定的50万辆目标的截止年。在被国家列入新能源汽车推广应用城市(群)的39个城市(群)88个城市中，出台了多少新能源汽车相关政策？又有多少城市(群)还未出台政策？据不完全统计，截止到2015年3月23日，在39个城市(群)88个城市中，共有35个城市(群)49个城市出台新能源汽车配套政策129项，共有39个城市未出台相关配套政策。
　　单独申报新能源示范推广城市的，准备较为充分，政策出台的步伐也较快。目前，只有沈阳、哈尔滨、成都三个城市未出台政策。
　　但是，以省份为单位打包申报示范城市群的，推广动力明显参差不齐，还有较多城市未能出台配套政策。
　　云南省城市群中，丽江、玉溪、大理三城市未出台政策。
　　内蒙古城市群中，呼和浩特、包头二城市未出台政策。
　　江苏省城市群中，盐城未出台政策。
　　贵州市城市群中，遵义、安顺、六盘水、黔东南州四城市未出台政策。
　　湖南省城市群中，湘潭地区未出台政策。
　　河北省城市群中，石家庄(含辛集)、唐山、邯郸、保定(含定州)、廊坊、衡水、沧州、承德、张家口九城市未出台政策。
　　浙江省城市群中，杭州、金华二城市未出台政策。
　　福建省城市群中，福州、漳州、泉州、三明、莆田、南平、宁德、平潭八城市未出台政策。
　　江西省城市群中，九江、宜春二城市未出台政策。
　　广东省城市群中，东莞、中山、江门、肇庆四城市未出台政策。
　　另外，山东济南、山西运城、广西南宁三城市不是示范城市，但是同样也出台了新能源汽车配套政策。我们呼吁那些未出台配套政策的城市尽快出台。
　　据不完全统计，截止目前，在39个城市(群)88个城市中，共有35个城市(群)49个城市出台新能源汽车相关配套政策，其中武汉、广东、广州、上海、北京、天津、西安、深圳、重庆、江苏、南昌、甘肃、泸州、邢台、昆明、山西、合肥、大连等18个省市，除了出台补贴政策外，还专门为新能源汽车开通不限购、不限行、免通行费、可走公交车道等一系列“特权”。
　　是什么绊住电动汽车的“腿”
　　2014年，在我国政府和汽车企业的共同努力下，新能源汽车销量达到创纪录的7.5万辆，增长324%。私人消费市场异军突起，配套设施滞后的短板就日益突出。数据显示，2014年，我国新能源乘用车保有量已经接近9万辆，但建成的充电桩仅有3万多个。这表明，我国新能源汽车的发展不匹配，本应该同步转动的电动汽车和充电设施两个轮子不同步，充电基础设施建设的滞后，对电动汽车的发展开始产生制约影响。这是2015年新能源汽车领域必须努力解决的一大问题。
　　基础设施建设滞后于电动汽车发展的原因
　　其一，观念转变慢。2014年之前，我国新能源汽车示范运行的重点是在公共服务领域，以公交车、出租车、专用车推广为主，基本不涉足私人用车领域。充电设施也是围绕着公共需求布局的，以快充站、快充桩建设为主。如今，在突然爆发的私人市场需求面前，无论是政府，还是电力提供商、充电基础设施提供商，包括转圜较快的汽车提供商，为公共领域服务的观念，都还没有完全转换到为私人电动汽车市场服务上来，行动上更是慢了半拍。
　　其二，私人充电设施建设的环境还不够完善，赚钱效应没有产生。我国电动汽车充电设施建设是在政府推动下向前发展的，而且长期封闭于大型国有企业圈内。建站、建桩都有国家补贴，在使用环节上为了调动消费者积极性，对许多设施采取免费使用或者低收费使用政策，致使充电设施运营企业长期得不到市场利润。现在虽然向民资开放，但仍没有找到利润增长点，国有企业不愿意干又不得不干，民营企业想干又不敢放手干的局面没有得到根本改观。
　　其三，电动汽车本身的发展路径还不是特别清晰，充电设施的建设、运营，也没有被市场广泛认可和接受的好的模式。充电技术时有创新，从最基本的集中式换电站、充电站模式为主，发展到现在的分散式、家庭式单桩建设为主；从有线充电一种方式，发展出无线充电、智能充电、移动充电、灯杆充电、路侧充电等多种技术。充电设施应该怎么建，按什么样的模式建，规划制定者和建设者心里都不是完全有底。
　　其四，政策还不完善，没有照顾到各方利益，致使有的行业积极性高，有的行业积极性低，有的行业还有抵触情绪，导致各方互相掣肘问题时有出现。（比如物业管理业。）
　　尽快寻找解决之道
　　找到解决诸上所述问题的办法就成为当务之急，目前，电动汽车百人会提出如下建议：
　　首先就是转变观念。无论是政府还是电力提供商、用电设施提供商，还是汽车供应商，都要尽快从以“为公”为主，向以“为私”为主转换观念。这个转换非常重要，因为私人用户对充电基础设施的需求和对服务的要求与公共用户完全不一样，观念转换不过来，行动就跟不上。即使行动有了，也可能因为观念还停留在原地未动，依然用对待“公家事”的思维和办法处理“私家事”，势必造成消费者的不满意，自己的不适应。
　　其二，要创造完善的私人用车建站、建桩环境。这就需要政府有一个总揽全局的顶层设计，制定一部规划，出台一系列标准，将各方力量集中到促进私人用车充电基础设施建设这一点上。这样才能统筹各方各司其职，形成合力，把基础设施尽快搞上去。
　　其三，要强化市场机制，政府只做自己该做的事，比如制定规划、出台标准、提供供电指导价；督导、考核规划、标准的执行；打破行业垄断、地方割据局面等。其他的事，比如，技术路线的选择、运行模式的选择、用电价格的浮动等，都交给市场主体决定。市场要做的一件事是寻找到各方都能获益的利润增长点，让投资方、运营方、使用方；让国营企业、民营企业都能从充电设施的市场经营中获益，而不是受损，不是单纯依靠政府的补贴维持生计。
　　其四，鼓励降低充电设施建设成本、节约用户充电时间、减少建站、建桩土地占用、提高效率和效益的技术创新。比如，比亚迪的充电停车楼设计、中兴通讯的无线充电技术、常州的众筹自建充电设施试验，都可以鼓励发展，跟踪研究，积累经验，适时推广。
　　其五，鼓励经营模式创新。用互联网将充电桩运行状况、车主预约、电动汽车充电、计价收费、车辆电池实时状态、电网调控、政府、企业监控等功能连接起来，建设多层级平台；将风险投资引进来，提供增值服务，实现消费者充电不收费。
    总之，车的销售和基础设施的配套建设是电动汽车市场良性发展的两个车轮，需要协调统一，据了解，国家能源局正在制定“电动汽车充电基础设施建设规划”，预计下半年可以出台。