中国汽车技术研究中心主任 赵航

各位会员、各位领导早上好：
    今天我演讲的题目叫《走向汽车强国的差距分析》。刚才冯部长、付秘书长就差距问题做了精彩演讲，下面，我从管理、标准、技术三个层面进行一下分析。
    2009年，我国成为汽车产销第一大国，在长春举行了汽车1000万辆下线仪式，但我们也要清醒认识到，汽车发达国家排名第一的时候，是产销1700、1800万辆的规模，而我们排名第一的时候，是在人家出问题的情况下，我们的产销也只是1300万辆，离汽车强国的差距还很远。
    第一，在管理方面。我们在法律体系建设和政府管理上和汽车强国存在着差距。我们至今没有车辆法和道路运输法，只有一个GB 7258也不相当于车辆法，也不相当于道路运输法。与我们不同的是，从制度上，欧洲有统一认证制度和标准法规，美国、日本等发达国家也都有道路法或道路运输法。从政府管理上，欧美日在政府管理方面大概只有3~4个部门，包括环保、道路交通管理局等。而我们的汽车管理部门，有工信部、公安部、交通部、环保部、质检总局、工商总局、海关总署、财政部、科技部、发改委、标准委、认监委等，这些部门都或多或少在管理汽车，因此出现这样一种情况，很多企业都忙于应付重复的检验认证，有的甚至不检验，就可以得到认可报告，这样的管理下去的话，无论从人力、物力、财力都说无法与强国竞争。
    我们的汽车认证制度，从型式试验到型式批准要经历一个一致性的严格审核过程，一致性问题已经成为我们走向强国的一个很大障碍。首先，批准制定一个型式的车辆，在美国需要做200台样车，做过所有的试验、法规认证之后才能上市，它是自我认证制度。据调查，在日本一个型式的车辆大概要做100辆到150辆，严格做好检测试验、可靠性认证，车辆才能上市。而我们的汽车在型式认证和公告批准的过程中，只做几台样车，跑几个5万公里或8万公里，然后就拿这几台车，再做一些强检项目、法规试验，非破坏性试验。其次，在推向市场以后，在美国和日本还有市场抽查和型式认证的验证环节，起到了积极的监督作用，而我们这些管理始终都没做，所以卖入市场的车和认证的车不一致的现象非常多，有的甚至有意做的不一致，因为做工精细的样车要投入大量资金，如果量产的话，这样的车就没有办法制造，加上有的配套厂家，竞相压价，配套设备哪个便宜用哪个。再比如商用车、大型客车对于ABS配置有强制要求，但实际中装车率有可能不到20%。有的厂家解释说是应客户要求，实际上也确实是这样，因为厂家加ABS需要加钱，客户为了省钱就不要ABS了。我与丰田高层交流过，我说我们自主品牌与你们的差距到底在什么地方？他说我们的车做出来都一样或者说改进之后越做越好，你们的车，包括我们在你们那生产的引进车，虽然一直在完善、改进，但实际是一味的降低成本而越做越差。
    第二，在标准法规体系方面。我国汽车标准法规就数量来说有100多项，安全、节能、排放等方面都很齐全，但这些标准法规多数是引自国外的，原来叫等同、等效采用。这种方法在我们标准创建时是可以的，但是要想做成强国，我们的标准既要与国际接轨，我们的标准法规体系就要有独立性，要有自己特色，要想做成强国就要让别国采我们的标。同时也不能把缺点当成特色，比如说我们前些年治理的大吨小标超载，坚持要降低商用车载重，由13吨降到9吨，但我们的桥都是按照13吨设计的，国际上也都是13吨，我们引进了许多13吨的生产线，实际我们现在造的是9吨，或者说造了13吨当成9吨来卖，再卖到欧洲的话只能当成9吨来卖，这就是由于我们的标准法规有自己特色，但实际是走回头路，降低了商用车、载重车在国际市场的竞争力。
    欧美日NCAP（新车评价规程）在碰撞试验过程中，起初也只在前排放假人，但我们C-NCAP根据自身国情，从一开始就要求在后排放假人。欧洲汽车制造商协会秘书长同我交流了几次，他说中国的标准都是来自于欧洲，为什么C-NCAP标准不用欧洲的法规呢？我说不一样，中国的轿车刚刚进入家庭，经常有全家出行的情况，后排有成员（国外后排很少坐人），我们也要保证后排成员安全。因此，中国C-NCAP后排放置假人试验后，欧洲的NCAP五星车、六星车到中国，它必须得适应中国市场的开发，这方面就要提高他的开发成本，同时，由于我们标准门槛较高，我们的车在出口时候就可以避免以往的“碰撞门”再次发生。现在，美国NCAP已经开始效仿我国把后排成员安全纳入安全法规。5月1日我刚从日本回来，日本也准备把后排成员安全放到法规里，因此，我们就是要找这样的，具有中国特色的又不失标准法规先进性的项目，融入到我们的标准法规体系里面，这样我们才能够真正在标准法规技术方面走向强国。
    第三，在技术创新方面。目前，在技术创新上，我们和别人的差距包括意识、观念、舆论。人人谈创新，就像我们人人谈强国一样，谈的强国比干的强国还多，这次我去日本丰田、日产，看了他们的电动车也开了他们的电动车，我觉得他们的电动车无论从续驶里程、加速性、产业化以及政府支持方面都优于我们。我们以前好多舆论宣传说我们和汽车发达国家在电动车方面是站在一条起跑线上的，或者我们电动车有优势，我们可以另辟蹊径超越国外，我不太支持这类宣传观点，因为不管怎么样电动车它还是有很多汽车属性，有些人认为我们传统汽车没法和别人比，追不上别人了，那我们就另辟蹊径、弯道超车，但是现在从实际来看我们和人家仍然有差距，就日本而言，一辆电动车大概从他们的州县到日本政府给的补贴大概占总车价的三分之一左右，我国现在的补贴大概在15-20%左右，而且很多资金在这个比例中并没有真正体现出来。
    当前，提高关键技术、共性技术、核心技术水平已成为与技术创新相关的热点词，那么怎么区分这关键技术、共性技术、核心技术呢？第一所谓关键技术，我的理解是，只要你不会干对你来说就是关键技术，现在我们好多引进关键技术产品，其中有一件二件必须依赖进口，这个价格定的非常高，可能会卷走你一辆车利润的一大部分，那么你就要受到他人制约。第二所谓共性技术，就是大家都能用到的技术，像空气动力学、噪声技术、节能技术、安全技术等，这些要产学研结合起来做，大概有三个层次：第一个层次研究1-5年的产品，第二个层次研究10-15年的产品，第三个层次研究15年以后的技术和产品，因此就我们研究分工来讲，需要建立这三个层次，三个体系的研究。第三所谓核心技术，就是离开这些技术就不叫汽车的技术，或者说不叫现代汽车，像电子技术、电喷技术、高压共轨技术、ESP等，我觉得这些是我们要着力下功夫研究的。
    由于时间原因，我今天就讲到这里，谢谢大家！