第三代途胜SUV的从头到脚都经过重新设计。其中，舒适性、操控性和NVH特性成为了改进的重点。
　　工程师们专注于提高2016款途胜的宽度和轴距，以改善乘坐舒适性和直线稳定性。现代汽车美国公司产品规划副总裁迈克·奥布赖恩说：“我们有完整的CUV产品线，所以没有必要把每款车都做成该级别所有竞争车型中尺寸最大的。在途胜这个级别，人们更注重灵活性和停车便利性。所以我们没有太关注车长，而是尽力加大轴距（105.1英寸）和车宽（72.8英寸），给人以稳定的印象。”
　　相比于2015年的车型，新途胜的宽度增加27.9毫米，轴距增加30.5毫米。前后悬稍有增加。视觉上增加了车身中部的比重，给人以更好操控的印象。长度方面，新车型比老款车4475毫米的总长增加了76毫米。
　　为了使悬架的改进更有成效，现代的工程师专注于“先进高强度钢（AHSSs）”，这也是奥布莱恩口中所说的“来自航空业的先进高强度材料。”整个途胜的车身和底盘都更加坚硬。相比前代车型18%的高强度钢比例，这种590兆帕高强度钢在新车型上占了51%。
　　“和捷恩斯一样，我们在新途胜上也大量使用了高强度粘合剂，”奥布莱恩说，“之前我们从不采用粘合剂，而是采用焊接。但是在新款车上，粘合接缝的总长度为102米，长度超过了橄榄球场。这不但提高了车身强度，还通过胶接接缝改善了NVH特性。”整体效果就是车身刚度增加了48%。
　　“全球首创”悬架固定结构
　　2016款途胜的减震器固定结构也从高强度钢上受益颇丰。该车后驾驶室与减震器相连的面板采用了双加固层的设计，更难以被震动所影响，而且刚度增加了109％，降低了道路噪音水平，改善了驾驶和操纵性能。相比之下，传统的面板只有单个加固层。
　　现代美国技术中心底盘和NVH高级经理ChaheApelian说：“热冲压钢是我们使用的最高硬度钢。通常它被用于碰撞[保护]，但我们将它用到[整合式双加固层后轮舱面板]上。”
　　“在后悬架塔方面，通过增加悬架和白车身连接处的面板的刚度，我们使得减震器的可调程度进一步扩大。”他继续说。“一旦车身刚度增加到几乎不会变形扭曲的程度后，车辆从道路吸收的所有能量都会被减震器吸收，这是一个可调的变量。”
　　Apelian指出车身轮舱下侧的弹簧座是由980兆帕的高强度钢和热冲压钢制成的。面板的另一面，工程师又用另一块热冲压钢贴在其表面，形成三明治结构（上下表面是热冲压钢板，中间层是高强度钢材）。
　　在上代车型销售期间，韩国的工程师就开始着手改进工作，并将后悬架固定面板确定为最急需改进的位置。高强度钢材是现代公司的核心技术之一，它的推广是显而易见的。
　　虽然最后的整体解决方案比以前的单倍加固方案更重，Apelian指出，“但是实现现在相同的刚度和对驾驶性能的改善，所有的其他解决方案将带来更大幅度的重量增长。”
　　为了帮助降低风噪声，风阻系数降低到了0.33，比老款车型降低了0.02。
　　在密歇根州安阿伯的研发中心，现代的内部测试中，新途胜的路面噪音（65.5分贝）、怠速噪音（61.7分贝）和风噪（67.2分贝）已经优于丰田RAV4、本田CR-V和福特翼虎等。
　　其他NVH改进
　　针对NVH改进的另一个领域是前后完全隔离的副车架。“新途胜的平台基本上是取自索纳塔的，所以我们直接将前后副车架照搬过来。”他说，“身体刚度是确保副车架正常工作的必要条件，这样操控才不至于恶化，同时使得19英寸车轮能和车身更好的匹配。”
　　新车的19英寸轮胎比上一代车型的18英寸大了一号。
　　前悬架为麦弗逊式，具有螺旋弹簧，气体填充的减震器，和直径24.7毫米的稳定杆。后悬挂是多连杆独立悬架，具有双下摆臂，对两款前驱和一款全驱车型都是一样，提高了乘坐舒适性和车身控制。总体而言，前后悬架的硬度比现款车型提高了20%。
　　悬挂衬套现在由高阻尼合成橡胶制成，相比常规橡胶，硬度增加了30%，行驶更流畅。
　　“前悬架被完全重新设计，”奥布莱恩说，“我们选择了四点式的方式固定衬套，实现更好的刚性和更好的噪音隔离。更重要的是，我们已舍弃了传统的橡胶缓冲限位块（在悬架到达行程极限的时候会产生明显的冲击感），转而采用液压反冲弹簧限位器，使得限位时的冲击降到最低。”
　　为了帮助降低风噪声，风阻系数降低到了0.33，比老款车型降低了0.02。
　　在密歇根州安阿伯的研发中心，现代的内部测试中，新途胜的路面噪音（65.5分贝）、怠速噪音（61.7分贝）和风噪（67.2分贝）已经优于丰田RAV4、本田CR-V和福特翼虎等。