铃木曝出了与燃效测试相关的造假问题。实现设计开发流程革新的模块化设计（MD）的最高权威、制造经营研究所IMAGINE的所长日野三十四，过去曾任职 于汽车企业，参与过发动机减排和整车型式认证的测试。对于继三菱汽车燃效造假之后，铃木曝出的燃效测试造假一事，日野提出了对该公司说明的几点疑问，以及 对国土交通省的一些建议。
    2016年5月18日，铃木发布了燃效测试不合规定一事。下面介绍一下具体哪里不符合规定。
    在根据法律规定的“路面滑行法”检测车辆的行驶阻力时，因为误差多，所以测试要持续好几天试，才能得到可靠的数据。因此，铃木没有实施测试，而是在实验室 中检测构成车辆行驶阻力的车体空气阻力、轮胎、制动器、几十个轴承、变速器等单元各自的阻力值，计算出这些阻力的总和，作为行驶阻力提交给了国交省。
    但这里有些地方令人匪夷所思。使用滑行法检测行驶阻力时，连同用来使检测值偏差平均化的检测次数在内，最多只需要检测10次左右。而单独检测各个单元的阻 力值，要对近百个单元（注：仅汽车使用的轴承就多达几十个）的阻力值进行检测，还要考虑到偏差而进行多次检测。如此一来，检测次数会变得非常庞大，检测也 需要很长时间。
    而且，将各个单元的阻力值进行累加，并不等同于滑行法检测到的阻力值。比如说，轮胎的滚动阻力（简称滚阻）是通过测定固定速度下驱动轮胎的马达力、承载轮胎的滚筒式测功机的吸收力，通过计算二者之差的方式计算的。但在平路上和滚筒上，滚阻的变化很大。
    而且，现在还没有将定速法的结果换算成滑行法数值的计算方法。
    另外，把轮胎安装到汽车上，与路面存在三维安装角（前束角、外倾角、后倾角），这些角度会对滚阻产生相当大的作用。不过，在检测轮胎单独的滚阻时，很难连 同误差一起进行重现。轴承在安装时具有三维几何角度，而且各个安装部位的温度各异，这些都会影响轴承的阻力。在单独检测几十个轴承的阻力值时，铃木会重现 实车装配状态的三维几何角度和温度的误差吗？
    包括制动器、变速器、各种接头、怠速轮（非驱动轮）在内，所有单元在实车状态和单元状态下都存在差别。按照笔者的经验，以单个单元重现实车状态非常困难， 需要实施数量繁多的验证测试（无法重现的情况也很多）。另外，在不同的模型下，轮胎的各项参数（尺寸差别、重视燃效、重视噪声、重视抓地力等）和三维安装 角、轴承几何角、制动器参数、变速器参数、各种接头的参数、怠速轮参数会发生改变，因此必须对每个模型逐一进行验证。
    虽然铃木表示，“连同每个模型参数的差别在内，证实了实车滑行法的数值与单体累积法数值的相关关系”，但是，如果真的包含了参数的差别，验证的次数将会是 一个天文数字，因此，这种说法难以令人信服。如果是为了降低汽车的行驶阻力，企业可以单独对单元的特性进行检测分析，研究减阻方法。但应该没有哪家企业， 会想要用累加总和的方法来取代滑行法。
    铃木解释说，之所以没有采用滑行法，是因为“测试道路靠近海岸，天气变化多，而且受风的影响大，路面状态（潮湿、结冰、积盐等）的变化也比较多。因此，得 出可靠滑行时间需要的天数多，很难在认证车交付日期前完成”（注：室外气温的变化有理论校正公式，铃木好歹没有说“会受室外气温影响”）。
    但这个问题是可以解决的。铃木一面说着“其他企业在这么做，所以我们也这么做了”，但又说马上采取了补救措施，“建设了降低影响的防风墙等”。如果最初采取了这种措施，就没有必要耗费天文数字般的时间，提交“通过总和计算出的行驶阻力”。
    说实话，在上次记者会上，为了应对国交省和媒体，铃木缜密地打下底稿，准备好了回应的套话。但技术性说明非常可笑，国交省应该按照笔者提供的信息，去铃木开展实地调查。媒体则要监督国交省有没有根据以上信息，认真实施调查。
    这一次，三菱汽车和铃木接连曝出造假丑闻，媒体也进行了大规模报道。但对于本次事件，无论是汽车企业还是国交省，似乎都想把问题仅限在“行驶阻力”上，这是非常严重的问题。
    笔者以前曾经说过，国交省如果继续现在的做法，“在与企业建立信赖关系的基础上进行审查”、“在企业做好准备后进行审查”，在行驶阻力之外，还会存在大量造假的温床。
    “曝光、惩罚（个别车企的）造假行为”只是治标而不治本。笔者也不想做这种无谓的努力。重要的是，要把重点放在建立“想造假也造不成，独立、客观的第三方 审查体制”上，使车企今后能够抵御住造假的诱惑。就算有“建设这种体制需要庞大的费用，（国交省）无力负担”这样的理由，但是，只要国交省还打着“审查” 的旗号，这就不能成为理由。从尊重消费者的立场出发，国交省有责任排除万难，实现这样的体制。
    三菱汽车董事长兼首席执行官（CEO）益子修说：“明明在美国等地完全没有造假行为，不知道为什么只在日本造假。”铃木也表示，“（只）在海外市场是按照规则办事”。
    其他国家基本是实行第三方审查，造假的余地小（注：尽管如此，想钻空子造假的厂商仍然源源不绝）。而日本实施的是在企业做好准备后进行审查的体制，只要想 造假，轻而易举就能做到。在美国，如果审查燃效值与通常使用时的燃效值有出入，不只是汽车企业，民众还会叱责美国的环境保护署（EPA，相当于日本的国交 省）：“你们是怎么审查的？”日本民众也不妨发起这样的活动。
    这里来说一个讽刺的事情。在国交省要求企业调查是否存在类似造假行为并提交报告后，丰田、日产汽车和本田等企业报告称“没有造假”。而如果铃木也说自己没 有造假，或许就能过关。只要企业说没有造假，国交省因为没有证据，无法进入企业实施调查，就只能点头认可，按照“信任厂商的原则”，接受企业的说法。
    企业怕的是内部揭发（公益举报），唯独这一点是不能预料的。但是，就算万一（概率极低）被内部揭发，也可以到时候再考虑借口。铃木自我检举的行为还算正直，但他们用来粉饰谎言的借口，听上去未免有些可怕。
    最后，（看上去）真诚地对媒体作出回应的三菱汽车董事社长兼首席运营官（COO）相川哲郎引咎辞职，而在中途一脸轻松地登场亮相，满面笑容庆祝与日产汽车合作的益子董事长则继续留任，这样的安排未免有失偏颇。
    三菱汽车的燃效造假，是在益子董事长担任社长的10年里埋下并且搁置至今的炸弹，担任社长仅两年的相川社长只是接过了这颗炸弹。如果说这是因为在益子担任 社长期间，相川是开发部门的负责人，那么，为了避免重蹈覆辙、防患于未然，就应该在明确具体的弊政和失误之后，再追究相关人员的责任。相川社长就这样离 开，真相将永远成为一个迷（这也许正是三菱汽车的目的），日产汽车也有可能遇到第4个、第5个“三菱问题”。