近日，欧盟通过一项决议，同意采用新的柴油车排放标准测试流程，要求在实际路况下，测试在欧洲销售的柴油车的排放情况，而非在实验室环境下进行测试。欧洲车企纷纷对此表示担忧。
　　■实验室数据存疑
　　目前，柴油车在欧洲非常流行，几乎占到新车销量的一半。与汽油车相比，柴油车的二氧化碳排放量更低，但氮氧化物及悬浮微粒物质的排放量更高，容易引发哮喘、癌症、肺病及其他呼吸系统疾病。虽然汽车制造商通过技术研发，打出了“清洁柴油车”的旗号，但环保组织并不买账，他们认为目前的实验室测试，往往能够获得比实际低很多的污染物排放数值，不能全面反映柴油车有害气体排放的真实水平。
　　今年5月，英国《星期日泰晤士报》进行的一项调查显示，虽然符合欧Ⅵ标准的柴油车被标榜为清洁车辆，但其实际排放的氮氧化物是官方限定值的数倍，欧Ⅵ规定每公里氮氧化物排放量不得高于0.08克。《星期日泰晤士报》对29辆新柴油车进行了实路测试，发现除了5辆柴油车外，其他都超过了官方限定值，有些车型的氮氧化物排放量甚至是官方限定值的十几倍。其中，马自达6、宝马X3、欧宝赛飞利等车数值超标，而奔驰C220、大众高尔夫2.0L表现较好。
　　国际清洁交通委员会（ICCT）也进行过类似的调查。去年年底，ICCT采用13辆欧系柴油车和3辆美系柴油车作为调查对象，走出实验室，通过便携式排放测量系统（PEMS）收集柴油车实际行驶过程中的时速、加速度、排放物等数据。ICCT之后发布报告称，在欧洲，符合欧Ⅵ标准的柴油车在实际行驶过程中排放的氮氧化物，其平均值是欧Ⅵ排放标准限定值的大约8倍。研究人员认为：“这是一个很有说服力的证据，证明参与测试的欧系柴油车和美系柴油车在实际行驶中的氮氧化物排放过高。”
　　同时，研究人员还发现，不同车型的实际表现差异很大，部分车型表现较好。“这说明，能够在实际道路中实现清洁的柴油车技术确实是存在的，政府需要采取措施确保汽车制造商使用这些技术，并进行后续的监管。”负责此项调查的ICCT 研究员韦森特·弗兰克说。
    ■环保组织支持实测
　　欧盟下一步将确定实际测试的标准数值及具体的实施时间，这一工作预计在今年夏季完成。作为第三方机构，总部位于比利时的　交　通　与　环　境（T＆E）将是首家采用汽车实际上路测试的机构。“空气污染每年造成40万人死亡，主要原因之一便是汽车制造商在柴油车测试中作弊，在实际道路上造成更多污染。”T&E负责人格雷格·阿切尔称，“在实际道路上测试污染物排放，对于解决城市空气污染是不小的进步。欧盟成员国现在应该支持这一决定，不能因为顾虑汽车制造商的抱怨而无动于衷。”T＆E　认为，新的测试规则将有助于降低柴油车保有量，该机构表示：“当前的测试机制没效力，作用不大，如果继续采用这一机制，空气污染将愈发严重，健康问题逐渐蔓延。”
　　■车企面临考验
　　虽然采用实路测试对于公众健康有好处，但这种转变会给汽车制造商带来压力。这意味着2021年之后，车企不但要达成碳排放目标，还要承担起采用新测试规则后的高额成本。
　　欧洲汽车制造商协会（ACEA）表示，新测试将会要求汽车制造商在测试和研发新车时进行重大调整，执行起来比较困难，因为目前具体的新测试规则尚不完备。ACEA认为目前的测试规定具体细节有待商榷，而只有新测试规则完全清晰化、具体化之后，汽车制造商才能在研发或测试方面进行相应调整。ACEA希望欧盟管理机构最迟6月底或7月能有一份“完备的提案”。
　　虽然对于汽车制造商来说，不断更新的测试规则始终有之，但成本的增加不可忽视。法国巴黎银行在日前发布的一份报告中表示：“我们认为，对柴油车而言，游戏结束了。”该报告指出，如果新的测试规则导致排放数值比现有测试高10%，为了通过研发消除这10%，那么每辆车就要增加400欧元（约合人民币2720元）的研发成本。该报告认为，即使汽车制造商旗下柴油车产品较为畅销，且销量稳定，通常每辆车也只能赚500欧元，新测试实施后他们将在利润方面遭受严重打击，特别是一些低价车品牌。
　　对于欧洲加强柴油车排放管控，汽车制造商在抱怨的同时，也有车企开始考虑另谋出路。通用汽车总裁丹·阿曼认为，美国和中国将是柴油车的主要潜力市场。今年5月底，通用宣布扩建位于意大利都灵的通用汽车全球柴油车研发中心，增聘60人。该研发中心为通用汽车旗下欧宝、雪佛兰、沃克斯豪尔等品牌提供柴油动力技术。“我们预计在美国市场，以及在亚洲尤其是中国市场，柴油车存在增长空间。”阿曼表示。