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新能源客车撞击新政
发布时间：2017-02-24
本刊记者 张艳
骗补风波过后，新政出台，补贴退坡意料之内，新能源客车的2017与未来，众目所瞩。
环保，毋庸置疑是今后中国发展不会不再重视的社会问题，为了远离雾霾，新能源必然是道路交通未来的主题曲，但随着新能源汽车的逐步发展，国家针对性的补贴政策在逐渐减弱，大家都在关注，在补贴减少的同时，新能源汽车是否会呈良性发展，或者，还会拥有更火爆的市场？乘用车与商用车市场不同，同样面对新政，新能源客车会有怎样的局面？还是让我们先从2016年5家客车企业新能源骗补被罚说起。
2016骗补风波
2016年年初，新能源骗补被曝光，仅5家客车企业通过各种方式骗取的财政补贴总额就高达10.1亿元，这是引发新能源汽车补贴政策调整的直接导火索，因此，在2016年8月份，财政部明确表示对普惠性的新能源财政补贴政策进行调整，备受关注的补贴新政调整方案终于在2017年元旦前浮出水面。
对于新能源汽车而言，2016年是福祸相依的一年，随着新能源汽车市场的高速增长，背后也浮现出诸多问题，骗补俨然已成为2016年新能源汽车领域的最大丑闻。
2016年9月8日，财政部在其官网上通报了《关于新能源汽车推广应用补助资金专项检查》的结果，曝光了5起新能源汽车骗补案例。其中5家客车企业被点名，分别是苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞贵州万达以及河南少林，苏州金龙以5.2亿元的违规补贴资金高居首位，同在苏州的另一家车企吉姆西则因恶意骗补情节严重，被取消了整车生产资质。
此后，一份涉及72家骗补企业的名单在坊间流传，引发关注。如果按照网传具有一定可信度的骗补名单来看，72家共涉及骗补金额高达92.7亿元。
事实上，早前国家对新能源客车的高额补贴和不够严格的监督机制，正是滋生这批骗补者的温床。在这种情况下，骗补事件实际上会打击消费者对电动汽车这一产品和产业的信心，也会影响投资者对行业企业的整体评价。
92.7亿的数字真实性我们不得而知，但肯定数额不菲。“骗补”，在以前家电补贴、生猪补贴、柴油补贴等政策的实施中也屡屡出现，走出“有补贴就有骗补”怪圈，一方面需要政策进一步细化，一方面也需要政策根据情况及时调整。
我国自2009年起，对新能源汽车推广应用予以补助，截至2015年底，中央财政累计安排补助资金334.35亿元。按照2013年至2015年“国补+地补”均为30万元补贴标准计算，6～8米纯电动中巴客车的补贴金额高达60万。业内人士通过零部件市场成本推算出，6～8米电动客车的成本在25.5万至40万元之间，按照15%的毛利来算，合理的售价应该是29.3万～46万元。一辆车刚落地就能净赚十几万，这成为6～8米纯电动客车在近两年销量狂飙突进的主要原因。
这也造成了纯电动客车行业的一大特有现象，那就是很多此前默默无闻的客车企业在2015年11月和12月突然拿到超乎正常的大单子。这背后更多的是内部互惠交易。有些企业的大单都来自于一个企业，而实际上这个企业是前者与第三方成立的公司，是上下方的关系。这些交易去除掉回收的电池成本，最终花费的车壳的材料成本仅在1万元左右。某些厂家生产一些成本低廉质量低劣的客车通过卖给自己的公司，来获得国家补贴，然后扔掉车壳，把电池拆出来继续生产新车，然后再骗取补贴。而这些“销售”出去的新能源汽车，其实并没有投入使用，很单纯的只是“骗补”的产物。
在5家骗补客车企业当中，苏州吉姆西客车制造有限公司情节较为严重，该公司座落于苏州吴中经济技术开发区，公司重组原苏州客车厂，成立于2013年8月6日。这家公司在业界并不知名。据工信部合格证统计数据，吉姆西2015年上半年电动车产量不过25辆，但其于当年年底爆发性增长，仅12月份即获得机动车合格证2905个，以3686辆的全年总产量收官。这其中，主要是为了赶上2015年末补贴政策结束前的“春风”。
有业内人士透露骗补背后，“说白了，就是你去找一个客户，双方拟定一个购买合同，然后拿着这个合同去到相关部门申请车牌和车辆行驶证，只要你事先在各个环节‘协调好关系’，‘打好招呼’，不用核实车辆和交易的真实性，就能直接获得以上两项证明。然后就可以去申请补贴了。但实际上，这些车你连生产都没生产。”
吉姆西新能源汽客车还存在很多问题，也是骗补企业共同的问题，为何未完工就挂上了车牌？用代工车辆贴牌生产、销售新能源车是否合规？像吉姆西这样运作的新能源汽车公司，目前在中国还有多少家？这一系列问题是企业骗补背后的根结，同样也影响着新能源汽车制造与发展。
分析人士指出，“财政补贴减轻了新能源汽车初期的产品技术成熟度不足和生产开发成本高昂的压力，并有效启动了销售市场。但要想让中国新能源汽车市场在未来持续稳定健康的发展，就必须先遏制“骗补”现象的发生。”
解读新政
2016年12月30日，财政部、科技部、工信部、发改委四部委联合发布了关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知（以下简称“通知”），该通知已从2017年1月1日起实施。
新补贴基本方向很清晰，客车（实际针对是公交车）提倡快充，充电倍率越高，补贴越多；非快充客车，电池能量密度越高，补贴越多；混合动力客车车按照节油率补贴，鼓励多用电池。
对比发现，新能源汽车补贴政策调整最新方案从提高补贴准入门槛、完善补贴标准和机制、改进补贴资金拨付方式、建立地方政府为责任主体的监管体系等方面，调整新能源汽车国家补贴政策，促进我国新能源汽车行业健康稳定发展。
首先，提高车型目录准入门槛；增加整车能耗要求、提高整车续驶里程要求、提高动力电池性能要求。对由于产品质量引起安全事故的车型，视事故性质、严重程度等扣减补贴资金、暂停车型或企业补贴资格。同时，建立《目录》动态管理制度。新能源汽车产品纳入《目录》后销售推广方可申请补贴。一年内仍没有实际销售的车型，取消《目录》资格。
其次，新版的补贴政策补贴金额上明显下调，提出了严格的补助标准。按照通知内容，新补贴政策设置中央和地方补贴上限，其中地方财政补贴（地方各级财政补贴总和）不得超过中央财政单车补贴额的50%。
按照2016年原定的国家财政补贴政策，一辆8～10米纯电动客车最高可以拿到40万元补贴；6～8米纯电动客车最高可以拿到25万元补贴；10米以上纯电动客车最高可以拿到50万元补贴。到了2017年，所有这些补贴都要下降40～50%以上，比如，一辆10米以上纯电动客车最高只能拿到30万元补贴；8～10米纯电动客车最高只能拿到20万元的国家补贴；6～8米纯电动客车最高只能拿到9万元的国家补贴。
除燃料电池汽车外，各类车型2019～2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。
此外，通知明确了落实推广应用主体责任，生产企业是确保新能源汽车推广信息真实准确的责任主体，地方政府是实施配套政策、组织推广工作的责任主体。
为了严防骗补，通知表明，要建立惩罚机制，对出现违规谋补和以虚报、冒领等手段骗补的企业，将追回违反规定谋取、骗取的有关资金，没收违法所得，并按《财政违法行为处罚处分条例》等有关规定对相关企业和人员予以罚款等处罚，涉嫌犯罪的交由司法机关查处。同时，依情节严重程度，采取暂停或取消车辆生产企业及产品《公告》、取消补贴资金申请资格等处理处罚措施。
从政策层面来说，目前我国已经开始启动逐步退出机制。目前，各地都在陆续制定新能源汽车配套细则。上海市新能源汽车相关负责人表示，“上海争取在2017年第一季度出台地方新能源车配套补贴细则。”2017年上海新能源汽车推广侧重于“稳中求进”，准备应对“结构性调整”。
对于未来我国新能源汽车产业的发展之路如何走，财政部经济建设司副司长宋秋玲表示，“必须探索建立市场化的成效机制，既是国际通行的做法，也是未来政策调整的方向。”对此，业界已达成共识，目前相关部门也提出了具体的思路方案。现在关键的问题是要加快建立实现与财政补贴退坡的平稳接续，确保补贴退出后扶持力度不断档。
新政对纯电动客车市场影响
新政发布对新能源汽车（含新能源客车）市场推动作用是巨大的，据工信部合格证统计，国内纯电动客车市场12月共计生产各类客车34885辆，比去年同期的2.77万辆增长26%，环比2016年11月大幅增长47%。这个34885辆的数值，也刷新了纯电动客车行业发展史上的月产量历史记录。
但在刷新这个记录之前，2016年整体受骗补事件影响，新能源客车市场销量直到2016年末才出现市场反弹。现在新政出台，虽然补贴越来越少，但市场已经初具局面，可以预见，2017年新能源客车市场总体需求仍然会呈上升趋势。
政府当前依然是在推动新能源汽车市场的发展，补贴退坡是一个逐渐的过程，随着新政实施，补贴方案将对2017年的纯电动客车市场带来较大影响，经过调查并与企业人士沟通后总结主要体现在以下四个方面。
一、8～10米车型会基本淘汰，未来10～12米车型会成为主流，6～8米车型也有一定机会。
对比2015年的补贴标准，非快充纯电动客车的补贴有了断崖式的下滑。可以说，目前的新能源客车由于高成本高造价，仍然极度依赖补贴，因此车企为了更好的迎合补贴要求，去选择风险小利润高的车型。
国内一家大型客车企业技术负责人介绍，“一台8米的纯电动客车原材料和生产成本在35～38万左右，这还不包含人工成本与管理成本。而新的补贴方案中，国家补贴最高20万，加上最高地补10万，综合补贴下来，企业没有多大利润，同时又很难做到传统车价格水平。另外还要实现国家要求的高能量密度与轻量化要求，技术成本太高。因此车企极有可能放弃这类车型。”
而6米的小型车成本8～10万，国家补贴最高9万，加上地方补贴，这样价格基本可以做到与传统燃油车持平，因此6～8米车型也有一定机会。另外，在城市公交电动化方案中，10～12米的车型将成为主流。尤其是在即要求电池高能量密度、又要求轻量化的前提下，越大越重的车型，对能量密度和电池重量的敏感度会相应减弱。
二、快充式和插电式混合动力技术将快速发展。
扬子江汽车总工程师雷洪均认为，“预计接下来快充类纯电动客车会有较快发展。新版补贴方案对快充类客车的给出明确补贴。公交车有固定的路线与公交场站，5～15分钟的快速补电，可以解决充电难问题，也完全满足城市公交的运营要求。”
不过有人士指出，“快充是通过高电流大功率实现快速充电，至少是5～8C的倍率，而不少城市在电容电压方面承受能力方面的压力，很难容纳快充电机的大规模布网式安装。”
南京金龙产品总监黄福良则表示，“未来插电式混合动力也将得到发展，这类车可以通过充电来解决公交车的续航里程问题，同时插电式混合动力技术的控制策略与技术复杂程度要高于纯电驱动，在整车控制、能量管理、电驱动技术方案、电池成组技术等等技术突破方面，会使得我国的新能源客车技术持续提升。”
三、新的补贴方案更考验客车企业与电池企业的技术水平与资本实力。
首先，补贴资金由预拨制度改为事后清算制，同时提出累计行驶里程须达到3万公里。客车企业人士表示，“这表示企业由最初投入资金采购原材料到生产销售、申请补贴到补贴到账的整个周期拉长到18个月，企业前期的现金投入量往往在数十亿元，这对企业的资本是否雄厚极具考验。如此一来，对电池企业的回款也会受到影响。”
其次，各项技术指标要求的提高，对车企的车型改造升级、技术储备、产品管控、对高能量密度的选择、电池成本的议价能力、高功率电机的选择等等方面，大型整车企业相比小企业会更具优势。
四、车企将更加谨慎的选择电池供应商。
一是为了达到能量密度要求，那些能量密度较低的电池基本被排除；二是未来车型对轻量化的追求，对动力电池方面的减重也有新的要求；三是客车每年3万公里，质保8年的要求，让车企对电池企业的生存与发展状态的审视更为严格。
另外也有客车企业人士表示，对三元电池、外资品牌电池等“雷区”，在政策没有绝对明朗前，车企应该不会轻易以身试险。
从新能源汽车正式投放市场到现在时日早已不短，虽不敢称这一市场已经成熟，但至少大致的架构已经形成。它就像一个嗷嗷待哺的孩子逐渐长大，再如何的不情不愿，这个孩子也要有断奶、学步的一天。企业必须学会如何在没有补贴和政策优惠的情况下求生，这才是新能源汽车企业未来发展的必由之路。
相关信息
苗圩：如何促进我国新能源汽车产业健康和可持续发展
2017年1月14日， 中国电动汽车百人会论坛（2017）在北京举办，工业和信息化部部长苗圩对我国新能源汽车的发展取得的进展、面临形势、存在问题和接下来工作进行解读和分析。就如何促进我国新能源产业健康和可持续发展，苗圩提出了以下几点建议：
一、完善政策体系。根据技术进步和市场发展进行及时调整，建立政策的动态调整机制，为2020年补贴退出做好过渡。
二、健全法律法规，建立国家、地方、企业三级新能源汽车安全运行的系统，清理地方保护等不利于新能源汽车发展的行为。
三、加大研发的支持投入。对电池及管理系统、电机密度、智能网联技术等方面加强研发投入，集中行业优势资源发展新能源汽车。
四、加快充电基础设施的建设，指导各地出台建设运营管理办法，有效运用资金支持充电基础设施发展。构建信息服务平台，实现互联互通。
五、鼓励国际化发展，抓住一带一路和国际产能合作的机遇，加强品牌培育，推动新能源汽车的国际化发展。
六、大力发展智能网联汽车，鼓励跨行业的合作，加强智能网联技术攻关，出台测试评价体系。
宋秋玲：新财政补贴政策制定的几点考虑
针对前不久四部委发布的新能源汽车补贴政策，财政部经济建设司副司长宋秋玲表示可以从以下几个方面进行解读：保持补贴政策总体稳定，机制不变，重点提高技术门槛，支持期限不变，退坡比例不变，从而坚定市场发展信心。
在2017中国电动汽车百人会论坛上，宋秋玲发言谈到，“新政已经发布实施，基本思路是什么呢？在保持2016年至2020年，就是‘十三五’期间补贴政策总体稳定的前提下，通过调整完善补贴方式，改进资金拨付方式，提高生产企业及产品的准入门槛，建立健全监管体系等系列措施，形成进一步扶优扶强的财政补贴机制，净化产业发展环境，促进产业健康快速发展。”
宋秋玲把制定新的财政补贴政策时重点考虑的四个方面向大家做以概括介绍：
一、保持补贴政策总体稳定，坚定市场预期和产业发展信心。补贴政策的稳定性和连续性对产业平稳发展至关重要。为此，我们完善政策一个基本的出发点就是，补贴的机制不变，只是重点提高技术门槛。主要体现在三个方面：第一，支持方向保持不变。补贴政策不干预技术路线，只要进入推荐目录的新能源产品，都可以进入中央财政补贴。第二，支持期限保持不变。“十三五”期间中央财政将继续安排资金，对新能源汽车给予支持。第三，支持力度总体保持稳定。对所有支持的退坡比例保持不变。
二、发挥财政杠杆作用，从供给侧推动产业又好、又快发展。历史经验表明，新能源汽车能否走得远、走得稳，关键要看企业的研发创新能力和市场的接受度，核心是供给侧能否推出物美价廉的产品。为此，在充分征求行业企业和机构意见的基础上，调整的补贴政策重点从供给侧入手，通过提高推荐车型目录技术门槛，建立目录动态调整机制，使补贴金额与产品技术水平、产品质量挂钩，进一步强化补贴政策对促进技术进步的正向激励作用，使真正具有实力的企业和优势产品脱颖而出。
三、坚持问题导向，重拳出击解决产业发展顽疾。第一，净化产业发展环境。前期我们按照国务院统一部署，已对“骗补”和违规企业进行了严肃处理。在新的补贴政策中，我们着力完善制度设计，通过改进资金拨付方式，落实地方的主体责任，加大监督和处罚力度等措施，使非法企业不能骗、不敢骗，切实净化产业发展的环境。第二，推动形成优胜劣汰的发展机制。针对行业散乱、技术水平整体不高的问题，通过增加整车的动力性、经济性、安全性的技术要求，提高技术门槛，淘汰落后产能和产品，使优势企业和产品获得补贴支持。第三，强化对动力电池的支持。在乘用车、专用车中，专门增加了动力电池的技术指标，将新能源客车补贴方式调整为以动力电池为核心、以电池容量和电池性能为标准，更加客观的反映车辆的生产成本和技术水平。
四、完善监督管理体系，提升监管能力。第一，进一步明确了各方责任和义务。明确地方政府是实施配套政策，组织推广应用的责任主体，生产企业是确保新能源汽车推广应用信息真实准确的责任主体。第二，充分利用信息化的监管手段，通过建立中央、地方和企业三级联网的监管平台，实现对新能源车辆推广应用情况的日常监管。第三，明确责任追究和惩罚制度，对违规谋补、骗补的企业，已经存在企业骗补行为的地区，有关部门将按照相关法律法规和规定予以处罚。
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2016年与2017年新能源补贴标准对比
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电动客车（非快充）
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6≤8米
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8≤10米
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> 10米
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2017年
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9
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20
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30
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2016年
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30
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40
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50
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下调额度
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21（万）
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20（万）
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20（万）
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下调幅度
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-70%
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-50%
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-40%
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