长久以来，日本车企一直具有节能降耗的技术优势。自1979年起日本先后以法律形式颁布了《能源合理消耗法》、《能源合理消耗法实施政令》、《关于确定机动车能源利用率的省令》和《制造者等关于改善机动车性能的准则》，2010年又引入企业平均燃油经济性法规（CAFE），并在这一法规基础上，结合日本实际情况，增加了奖励与处罚措施。在一系列法规约束下，2010年日本汽车燃料经济性限值约比1995年总体改善22.8%，在此过程中，日本车企更是积累了大量节能减排技术。据最新研究报告显示，2013年~2014年日本国内乘用车平均能耗已低于5.0L/100km，目前绝大多数混合动力车型已提前达到日本2020年油耗法规标准（4.9 L/100km）。
　　对此，日本FOURIN咨询公司中国调查部部长周锦程对《中国汽车报》记者表示，日本车企能够在节能减排方面走在世界前列，与日本国内能源紧缺及实行的领跑者制度和税收优惠政策密不可分。
　　■重处罚也重奖励
　　首先，日本是一个没有石油资源的国家，原油长期依赖进口，日本政府和社会各方一直在想办法节约资源。这也正是日本颁布《节能法》的初衷，该法律文案中，不仅对汽车提出燃料经济性要求，还提出包括家电等其他行业的节能限值。
　　其次，为保障节能相关法律的落实，日本对车企提出了领跑者制度，即国家提出节能目标值，车企若能够提前达到，则会得到一些鼓励和减税政策。这一制度自上世纪70年代推出后，车企降耗效果显著，也使得日本车企的国际竞争力得到提升。上世纪70年代全球石油危机爆发后，在性能开发上更偏重节油的日本汽车，受到了美国市场的欢迎，在通用、福特的家门口占据了一席之地。2010年引入CAFE法规后，法规对汽车产品不同质量段的节能指标进行了划分，并允许企业使用不同质量段的限值富余量折半弥补其他质量段的不足量，同时处罚措施也细化到产品的每个质量段上，这一规定极大刺激了车企的节能意愿。
　　第三，为保证消费者能够认同国家节能要求，日本政府向购买节能车型的消费者施以大量优惠政策。如日本政府1956年就制定并经过两次修订的《轻四轮车法》，其中不仅让排量不大于360ml（1956年版）、550ml（1976年版）、660ml（1990年版）的轻四轮车享受与登录车（普通上牌车）相比更加低廉的税费和保险费（小排量与大排量的购置税相差20倍，小型车购置税只为大型车一半），还将申领驾照的年龄要求从18岁降低至16岁，并简化其上牌流程。“目前这一为节能车创造的细分市场的新车销量已占到日本新车销量的1/3，涡轮增压等提升性能的技术正在不断被应用，车型也从原来的单厢车向跑车等多样化产品发展。”周锦程说。
　　政策引导下，日本市场相对成熟，汽车对于消费者来说不再是身份象征，而只是作为扩大移动范围的工具，很多消费者选择汽车时，将燃料消耗量放在第一备选项。
　　■不管路径 只管目标
　　在政府管理层面，周锦程介绍，日本政府以目标管理为主，通过奖励、税收减免来鼓励车企提前完成预定目标，车企使用何种技术路径达到目标并不在政府的管辖范围。
　　“正因如此，日本车企的节能技术可谓‘百花齐放’，丰田走上了混合动力+未来氢燃料电池的技术路径，日产开发出了聆风纯电动车型，马自达则选择了创驰蓝天和清洁柴油技术。”周锦程介绍，由于机缘巧合，更由于技术研发成本的不断提升，日本车企正经历从股份整合向技术研发“抱团”的变化。如丰田看中了马自达的创驰蓝天和不需要采用SCR（机外柴油机排放控制技术）即可达到欧Ⅵ排放标准的柴油机技术，马自达也看中了丰田混合动力和插电式混合动力技术，日产需要插电式混合动力技术，恰好三菱欧蓝德插电混动技术相对成熟，这样的相互需求，在某种程度上促成了车企间的相互合作或合并。
　　“目前日本车企认识到，未来十年内燃机还有很大潜力可挖掘，所以多家车企将联合研发重点放在了传统内燃机热效率提升上，设定的目标是，2020年发动机燃烧热效率从目前的40%提升至50%。”周锦程说，日本主流车企都已经参与进来，分成了各个工作组，对降低摩擦、热损失进行了细化研究，并且每三个月发布一次技术研发报告。
　　在纯电动汽车方面，周锦程认为，日本政府和车企在没有绝对掌握电池技术时，不会冒险进行大规模投入。如同1997年丰田推出普锐斯混合动力车型一样，在美国加州和纽约畅销且技术成熟后，日本才加大对混合动力技术的政策优惠。
　　周锦程表示，为满足各国的政策法规，日本车企会以插电式混合动力技术产品为主，未来逐步走上氢燃料电池路径，纯电动车也会进行尝试，但不会成为主流。