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此岸与彼岸
发布时间：2016-05-23
本刊记者 曹晓昂
如果把世界分成已知的“此岸”和未知的“彼岸”，那么，“此岸”的传统汽车如何面对智能汽车的“彼岸”？
此岸之痛
“我们不妨还可以想象，傍晚下班后睡在车内柔软的沙发上，第二天早晨一觉醒来已到达休假地意大利。或者在旅途中观看影院级音像效果的电影，难道还只是一个梦想吗？归功于全面联网的自动驾驶汽车，我们将享受一系列好处：更多安全、人人受惠、更多可支配时间、更高生活质量、更大产能。”在日内瓦车展，大众汽车集团首席数字官Johann Jungwirth如此畅想自动驾驶汽车将给人们所带来的未来改变。
1886年，卡尔·本茨发明汽车距离今天已经有130年，传统汽车企业也相继开始迎来了自己的百年“寿辰”，但是在一派祥和之际，对于汽车“不和谐”的批评声却越来越多，以至于全球销量第一的丰田汽车总裁丰田章男甚至怀疑今后的年轻人是否还会买车。
据统计，仅美国每年使用汽车的直接成本超过一万亿美元，共消耗约20亿桶石油，产生了全美四分之一的碳排放量（共排放15亿吨二氧化碳）。汽油发动机的燃油不但价格高，而且燃油效率低，仅有约20%的能量可以转化为内燃机汽车的有效功率。此外，车辆所带来的间接社会成本更是高达每年两万亿美元，这其中包括环境污染、拥堵造成的生产力浪费、道路及停车场用地、道路修建维护以及人员伤亡等。因此，美国每年在交通方面的成本高达三万亿美元。不仅如此，每年还有数以万计的美国人在各种车祸中丧生，数十万人在车祸中受伤。
有评论认为，这些问题的出现主要是因为我们所使用的传统汽车被过度设计、是低效和污染环境的，而且目前人们的用车方式使得车辆的使用率不足、负载不足。有数据显示，平均每辆私人轿车在其95%的使用寿命期中是闲置的。尽管一辆汽车可容纳四、五位或更多乘客，但当驾驶者确实要用车时，人们更倾向于独自开车（超过75%的美国上班族独自驾车），这导致交通更拥堵，而因为交通拥堵，平均每个人每年在途中要多花38个小时——于是人们陷入了自己制造的“汽车麻烦”中。
彼岸之美
随着社会发展与科技不断的进步，转变交通系统模式已经越来越迫切和可实现，包括汽车共享、新能源车、自动驾驶等交通系统的转变在不久的将来会成为现实。得益于智能手机、大数据和新兴的共享经济，出行服务和车辆共享将蓬勃发展。实际上，把人们的出行作为服务可以提高汽车的使用率，目前，提供此项服务的公司正竞相提出创新的、更有效的用车方式。例如优步、ZipCar等提供汽车共享服务的公司已将汽车使用率提升了30%-40%。
与此同时，由于智能汽车可以停泊在主城区之外，还可以从家门口直接载客，因此它们无须在道路两边停放，城市道路两侧的空间得以释放，由此释放的空间将成为辅助行车道，这样一来，城市基础设施所负载的压力得以缓解。不仅如此，在未来全新的移动出行环境中，所有的人（包括老人和儿童）都将得到全面照顾。用户只需按下按钮或下达语音指令，就能得到便宜且舒适的挨家挨户接送服务。这一创新将带给人们更多的舒适和便利，进而提升人们的整体生活质量。
事实上，自发明之日起，发动机一直是汽车的心脏，驾驶员是汽车的大脑。在未来，自动驾驶系统将取代驾驶员成为汽车的心脏，而记录“按需”移动的移动出行平台则成为汽车的大脑。随着智能汽车的使用，在世界某些地区，最大限度地减少交通事故将很快成为现实。与人体不同，自动驾驶汽车不会有注意力分散、酒驾或疲劳驾驶等情形，因此无需人体所需的制动反应时间，在毫秒间便能够对周围环境作出判断和应对；相比人类驾车而言，自动驾驶汽车依靠人工智能、指数增长的计算速度和实时联网交互，使得行驶更加安全、可靠。
自动化、无人驾驶汽车也已经不再是科幻小说中的描述，正在成为现实。谷歌全自动驾驶汽车可能是这个领域内最有名的，但它并非一枝独秀。无论是传统的汽车制造厂商以及当今的新兴车企，如通用、大众、沃尔沃、日产和特斯拉，或是硅谷科技巨头苹果和优步，还是电信公司，如诺基亚。越来越多的公司开始研究和制造自动驾驶汽车，闯入这个领域的还包括高等学府的研究团队，如美国的斯坦福大学、加州大学伯克利分校、密西根大学运输研究所、卡耐基梅隆大学和哥伦比亚大学等。
因为智能汽车更容易加速或减速，也可以与其它自动驾驶汽车进行联动，并且还可以通过减少人与车的交互设备，如方向盘和刹车板等来减轻车身的重量，因此自动驾驶汽车能使汽车运输达到现在无法想象的效率。当然，随着自动驾驶汽车的发展，汽车的需求和保有量将大规模减少，尤其是当它与优化的出行方式结合成为一项服务业务时，人们会发现自己其实并不需要那么多车。
艰难的转型
内燃机的发明使得马车永远地离开了公路而留在赛马场，那么智能汽车的发展是否会将传统汽车送进博物馆？或许，这个时刻已经到来。实际上，比互联网技术变革更加深刻的新技术（人工智能）已经浮出水面，只不过还没有人能勇敢地指着他们说——这就是未来。在这场关乎未来的战役中，传统汽车企业是袖手旁观，还是积极应对？他们又将如何从“此岸”到达“彼岸”？“预测未来的最好方法就是去创造它”——对于传统车企来说，当下的“选择”比“行动”更为重要。在新的技术时代，我们即将进入通过人和汽车对话的方式，以人为核心发起需求，由汽车进行响应的全新移动模式。变革之下，没有一家车企愿意沦为科技公司的代工厂，所有的车企都在力图赶上新技术的浪潮。
在3月初举办的日内瓦国际车展上，宝马董事长科鲁格高调发布了“2030年出行构想”，表示未来交通出行将呈现多样化、定制化、人性化、智能化、清洁化和责任化六大特征，今后，宝马的战略方向也将聚焦于高档化的个人交通出行。3月17日，宝马发布“第一战略”，宣布要推动个人交通出行方式的变革。目前宝马正在推进自动化与全面互联驾驶的发展，并将重点发展高精度数字地图、传感器科技、云科技、人工智能等几个关键的科技领域。通过投资HERE地图业务，宝马增加了在高精度地图方面的优势。从2015年10月开始，宝马在其全新的BMW7系旗舰车型上装配了双镜头立体摄像机和五个雷达传感器，使车辆能够在210公里/小时的高速行驶中自动保持当前车道，并与前车保持安全距离。此外，通过自动泊车辅助系统，新BMW7系还能自动进入车库。这款车型还增加了通过手势控制和互联驾驶的功能，在人机交互与互联领域可以让客户体验更多的自动驾驶乐趣。此外，通过不断熟悉客户喜欢的路线和驾驶习惯，BMW的互联应用系统可随时提供出行所需的各种信息，在出现道路关闭或者拥堵情况时能够提前通知客户，并建议新的路线。宝马已经充分认识到数字化服务的重要性，2016年，该公司将会进一步拓展和加强DriveNow（即时租赁）、ParkNow（即时停车）和即时充电.（ChargeNow）等服务，推进出行服务的发展。
今年是宝马成立100周年，作为传统车企，宝马对于未来仍持乐观态度，“由于汽车行业较长的投资周期、资本密集的投资模式、以及较长的产品生命周期，这些变化不会一夜之间发生。转变将不断加速，但过程会比较长。”由于全球各个市场将存在较大差异，在宝马的产品阵列中，多种传统的动力系统与新能源动力系统同时被推向市场。内燃发动机在未来仍将在宝马汽车中扮演非常重要的角色，宝马会继续对现有的传动科技进行研发，不断寻找进一步提升传统内燃发动机效率的方式。“面对网络世界，我们需要行动迅速，并要做好承担风险的准备，”科鲁格表示。
努力改变的车企名单里还有大众，在这一历史转变的过程中，大众将不再以传统车企的姿态出现，2015年11月，随着原本就职于苹果公司的Johann Jungwirth出任大众汽车集团首席数字官，未来的大众将“在一定程度上转变为一家软件和服务公司”。
“以前的运输工具将成为人们最好的朋友，我们可以给她取名字，她会理解我们、与我们交流沟通、学习我们的行为和我们嗜好，为我们提供最大程度的支持。这种崭新的客户体验会令人着迷，全自动化概念不仅能使零事故行驶离我们越来越近，而且也让我们领略到许多驾驶乐趣，就像去年在赛车路段上亮相的奥迪RS7无人驾驶概念车。将来，情感、性能和享受将一直会是重要的因素。我们始终以客户需求、愿望、梦想为关注焦点!”在日内瓦车展前夕，Johann Jungwirth以感性的演讲方式表达了大众的变革决心，“大众汽车集团将以硅谷的精神和敏捷速度，从汽车制造商转型为移动出行供应商，到2025年，我们将成为领先的移动交通供应商。”
事实上，自动驾驶系统主要包括的配置有：360度激光、雷达、摄像和超声波传感器的人工智能系统、中央计算机和冗余系统，而移动出行平台大部分则由软件和极为复杂的软件演算法组成：从利用人工智能系统进行的环境测量和物体识别传感数据处理、道路状态分析、路径规划、逻辑判断到HD地图，大众都与合作伙伴——HERE供应商开展了合作研发。这也意味着大众汽车集团将部分向软件与服务集团方向发展，以完成这次变革。
为了在数字化变革框架内能达到最佳设计效果，实现硬件、软件与服务的高度融合，大众的设计部门和数字化部门将分别在欧洲、加利福尼亚和亚洲建立3个新的大众汽车集团“未来中心（Volkswagen Group Future Center）”。大众现已在波茨坦建起了欧洲中心，2016年末将在硅谷和中国建立其他2个未来中心。在汽车工业中，将设计与数字化融为一体，将汽车内饰、外观造型与用户体验设计紧密结合，从而设计并实现产品和服务，这是前所未有的改变。
数字化变革同时也让大众创造了一个囊括集团品牌和产品的“生态系统”。在这个系统中，正如我们从生态系统和智能手机、PC和家庭娱乐中所获得的一样，客户和用户在竞争环境中可以获得更加良好的体验。更重要的是，大众同时将开辟新的商业机会、开发新的销售潜力。
对于未来的移动交通，让Johann Jungwirth充满信心之处就在于大众汽车集团的重点优势——“我们已经完全掌握了硬件技术——也就是如何制造汽车。”
与欧洲车企相比，处于互联网热潮中的美国车企的行动更加激进。3月11日，通用汽车在美国收购了无人驾驶技术小型初创公司Cruise Automation，该公司将并入通用汽车新成立的自动驾驶汽车开发部门，为其提供传感器和自动化技术。通用计划2017年发布凯迪拉克CTS，该车将具备车车V2V、车路V2I和车与行人V2P的V2X技术，从而实现无人驾驶功能。同时，通用的沃蓝达和CT6将配备部分自动驾驶功能，这两款车型将分别于2016年下半年和2017年被引入国内。3月21日，通用汽车中国在北京举办了“构建未来交通”新闻发布会，通用汽车总裁丹·阿曼(Dan Ammann)和通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁钱惠康(Matt Tsien)分别介绍了通用汽车对未来个人出行方式的规划与实践和在中国的发展计划。据介绍，未来五年，通用汽车将在新能源汽车、自动驾驶、汽车共享、车联网等领域发力，构建基于个人出行的新兴交通服务体系。实际上，在2016年初，通用汽车先后发布了两项重要布局。一是与Lyft公司建立长期战略联盟，双方将联合开发自动驾驶汽车的专车服务网络。此外，通用汽车还发布了车辆共享服务品牌Maven，在美国诸多城市和社区拓展其车辆共享服务，并通过定制化服务满足当地用户的不同需求。通用汽车预计到2020年，全球将有超过2500万人成为不同形式出行共享服务的用户。虽然通用并不是第一家提出出行服务的汽车企业，但通用的布局将自动驾驶、汽车共享结合起来，并开始构造自动驾驶汽车共享产业链。此举被视为通用从汽车制造商向出行服务提供商的转变。
竞争加速度
无人驾驶的智能汽车是汽车发展的终极目标，虽然此前人们普遍认为无人驾驶技术2025年才会开始商业化，但随着传统汽车巨头和互联网巨头纷纷入局无人驾驶掘金，技术突破和商业化进程远超市场预期。进入2016年，传统车企与互联网企业间竞争进一步激烈：3月16日，宝马发布新战略，将在2020年左右推出一款旗舰无人驾驶汽车与苹果和谷歌等较量；3月17日，百度宣布将很快在美国测试无人驾驶汽车，将于2018年实现商业化。乐视则致力于打造一套垂直整合的“平台+内容+应用+终端”的互联网智能电动汽车生态系统。如果从互联网产业的角度看汽车产业，这些新兴者普遍认为，百年积淀成就了汽车工业的辉煌，但如今人们所需要的不再仅仅是一辆汽车，出行只是最基本需求，“体验”才是当今的焦点。
与此同时，各国也开始在国家层面开展无人驾驶领域的竞争。继美国和日本之后，韩国和英国也加入无人驾驶车的道路试验，英国政府宣布将于2017年开始在高速公路上测试无人驾驶汽车。目前，英国的目标是到2020年让自动驾驶汽车上路行驶。也就是说，此前人们所担忧的“无人驾驶相关国家战略性政策、法律法规的推出或修改跟不上技术的发展的速度”等问题将很快被解决。
从汽车行业发展的空间角度来讲，无人驾驶的智能汽车是一座大得难以想象的金矿。麦肯锡预测，无人驾驶汽车到2025年可以产生2000亿至1.9万亿美元的产值。对于传统的汽车行业来说，在两个全新的领域需要获得资源，一个是硬件，包括摄像头、雷达和刹车系统；另一方面是软件即算法。在当前，无人驾驶产业的创新周期有望从硬件逐步过渡至软件。而对于汽车企业来说，现在面临的普遍问题是，如何让“软件”不再是“软肋”。
