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“换挡期”的政府新角色
发布时间：2016-05-23
本刊记者 甄文媛
刚刚走下演讲台的清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全快步走入采访间，一落座便开始以快于常人2-3倍的语速向各路媒体阐述自己的演讲主旨——关于政府新角色的新思考，显然还沉浸在刚才激情澎湃却因时间关系意犹未尽的演讲状态中。“曾经担忧的问题只是显露出来了，而不是解决了，所以可持续发展最大的挑战在于市场的脆弱超乎想象，并不是33万辆就可以‘翻身农奴把歌唱’”，“这33万辆的背后并没有掌握核心技术；一旦市场培养好了，外面所有人都可以进来。我们是电池过关了还是整车过关了？！”
在2016中国电动汽车百人会论坛上，赵福全的这番话或许显得有点“激烈”，却说出了近期很多业内人士的担忧。近两年来，在政府部门强有力的政策推动之下，新能源汽车产销量开始快速增长，特别自2015年下半年以来，几乎月月2-3倍的同比增速，产销量与上牌量的明显反差，陆续曝出的业内“公开秘密”，渐渐让很多人“越来越不踏实”。新的发展阶段即将开始，“路在何方”成为业内共同思考的重大主题。其中最重要的，莫过于政府在新时期将以何种角色、何种手段继续推进产业的持续健康发展。作为《中国制造2025》汽车部分的主要执笔人之一，曾经的企业家、现在的著名产业学者，赵福全用另一种角度和思维观察当前这个“换挡期”的产业现状，并提出相应的对策建议。他的所思所议，成为这个产业“换挡期”一个颇具代表性的缩影。以下内容整理自赵福全的公开演讲及访谈语录。
隐患重重，路在何方
目前国内新能源汽车产业已经投入了大量资金，如果将国家科技重大专项也算在内，甚至包括各界人士的所有情感，那就是无价的。这个产业必须发展，而且发展不能是昙花一现，要可持续。在这个过程中，政府至关重要，因为发展好任何一个改变人类出行模式、改变整个社会结构的产业要想仅靠企业家、仅靠民众，我认为免谈。正因如此，在整个油价低迷时期，中国汽车产业走到了今天，这是体制优势，这是中国的优势，是所有国家都无法比拟的。当前这种体制如何换挡显得更加重要了，曾经我们是“萝卜+大棒”，2015年产销规模已经达到33万辆左右，路在何方更让人担忧。
中国新能源汽车产业的发展是利国利民的，涉及整个人类的未来。2015年国内新能源汽车产销33万辆，冲到世界第一，但在这背后，我更多看到了一种担忧：这33万辆有多少企业参与？每一家企业有多少辆？可能百辆，几十辆，甚至几辆的都有，单体的销量低得可怜。日本一个企业每年卖15万辆，我们一个国家总共卖了33万辆，汽车产业的规律就是规模！规模！规模！有了量，所有人日子都好过。政策造就市场，政策一旦退坡，出现“断崖式衰退”怎么办？所以挑战还没有开始。我认为新能源汽车产业发展到现在，曾经担忧的问题只是显露出来了，而不是解决了，所以可持续发展最大的挑战在于市场的脆弱超乎想象，并不是33万辆就可以“翻身农奴把歌唱”，为时尚早，更应该杞人忧天，不能盲目乐观。
大跃进式的产业发展更让人担忧，此时我们更应该高度关注“大跃进”背后潜在的隐忧，要思考更要积极应对。隐忧不是问题，重要的是解决这些问题。我认为，这33万辆的背后并没有掌握核心技术；一旦市场培养好了，外面所有人都可以进来。我们是电池过关了还是整车过关了？！目前国内的相关标准还有一些在修订，更有一些标准尚未齐全。也许有的标准一旦改变，过去的投入就报废了。曾经很多人问我：赵教授，将来的标准还会不会改？如果再改我投多少钱？
关于“骗补”的问题。如果靠这种方式都能赚钱，取消补贴市场又会如何?因此必须重视质量、安全隐患的问题，2015年的33万辆新能源汽车可能会由于质量问题而带来巨大隐患。
关于商业模式路在何方，目前有很多概念，但概念背后又赚了多少钱？所以政策体系将会成为新能源汽车产业发展的最重要一点。我认为，当前我们的系统性不足：地方保护严重，监管、执行力不强，构成了所有的问题，现在产业政策的完善和改革可能是决定未来20年新能源汽车能不能走得出去的问题，所以需要整个国家冷思考，积极行动，确保产业健康可持续发展。
以“严格监管论”为主导
一个产品推向市场，主要靠消费者和企业互动就行了。但对于新能源汽车产品，它影响整个国家方针大略，我认为政府起着至关重要的作用，政府在一个产品成功过程中经历三个阶段：第一个阶段，政策主导，就是“萝卜+大棒”，过去是唯销量论，只要卖出去就成功，所以我们加大补贴力度。但如今进入调整期，有了一定规模，消费者觉得好像还可以了，这时候应该是政策和市场的融合，即“准市场机制”，最终都要到市场上去。
在准市场机制时期要做什么呢？我认为是以“健康发展论”为主导，“唯销量论”已经过时了。最终完全靠市场时该怎么做？应当以“严格监管论”为主导，新能源汽车产业进入新的发展阶段，确保健康可持续发展是第一要务。我认为政府角色要重新定位，政策体系要有新内涵、新使命，而且要有新作用。现在的市场我认为远远不足以推动产业健康可持续发展，但如果继续以政策为主导，我认为也不合适，所以政府要进入“换挡期”，新能源汽车产业发展到现在这个阶段，要重新梳理曾经走过的路，做过的事儿，填平补齐，这才是新能源汽车可持续发展的前提。
现在技术已经不是问题，新能源汽车产业必须站在国家的高度看未来的发展，这是一场能源革命，涉及交通、安全、基建、金融、保险、财税、产品、消费文化以及模式的变革,也是整个汽车业态千载难逢的改变：未来不一定买汽车了，用就够了；未来汽车是第三空间，可以住在里面；未来汽车是“第四屏”，可以在里面刷存在感了。新能源汽车已经不是工信部、发改委、科技部和财政部等部门的工作了，而是整个国家的问题。确保可持续发展的第一要务就是一定要设定科学的机制，不需要通过财政投入，直接设定积分制。关于碳排放积分、CAFE积分等问题比较复杂，真正较真碳排放的时候，现在的电动车不一定低碳，但未来会低碳。
从多年的经历看，实际上地方保护是害了新能源汽车。因为地方保护有“肥水不流外人田”的想法；地方应该补贴充电设施，补充电设施造福子孙万代，补产品只是昙花一现，这些问题应该解决。如果让老百姓开电动汽车，却找不到充电桩，这是非常痛苦的。
政策的制定上要有系统性，要站在国家的高度，政策要有延续性，更透明。到现在为止很多人问我：新能源能走多远？在这种情况下一定要冷静，不能一哄而上，有富人就有惦记富人的，骗补是因为致富了。
调整认识
现在有很多非汽车产业的想进入汽车产业，他们没有产能，但按照现有的汽车产业政策必须要建工厂才能造新能源汽车，这些产能的重复投入我认为没有必要，应该鼓励那些拥有技术、商业模式的企业利用现有产能来做新能源汽车，没有必要再让他们拿几百亩地，雇几千个工人，为什么不能把现有产能用足呢？应该允许他们而且鼓励他们这么做。
关于短途电动汽车，我认为值得考虑。现有电动汽车续驶里程长、高性能、高大上，但价格太贵；现有的低速电动车又有质量、性能、安全等问题，这不符合国家的需求。能不能生产一些介于两者之间的电动汽车产品。民众有需求，国家就要推动，对此类问题应有结论，不能视而不见，国民呼吁的东西就是重要的，不能总以讨论为借口。
应当从整个汽车产业发展角度看新能源汽车，它和十年前的已经完全不一样，所以要重新认识。传统汽车是新能源汽车的基础，没有这个基础就是空中楼阁，智能网联是新能源汽车的翅膀，IT业是传统汽车和智能网联汽车的一个最大载体，它将带领我们走向美好的未来。
国家政府更应该在商业模式上下工夫，商业模式不是简单弄几个App。未来是一个“技术+产品+体验+商业模式”的社会，如果缺了商业模式就相当于没催化剂。所以应该多做新能源汽车的公益展示和科普宣传，让消费者真正知道，新能源时代已经到来，它是解决子孙万代的大事，而且现在就可以呼吸新鲜的空气。要让大家知道，新能源汽车虽是新鲜事物，但国家在这方面坚决不会动摇，商机无限，值得憧憬。
[赵福全访谈录]
刚刚过去的2015年，国内新能源汽车产销量增幅惊人。随之暴露出的种种问题也广受各方关注。2016年是新能源汽车产业发展新阶段的第一年，未来的发展方向也是当前各方热议焦点，您如何判断当前的发展阶段？您认为最主要的问题是什么？
赵福全：产业今年实现了产销30万多辆，确实难得，但当前仍有很多问题，很多迷茫，大方向肯定是对的，但未来有很多人在担忧。我认为，在产业问题、技术问题、商业模式等太多问题中，最重要的是政策和监管的改革，这是核心。如果这个问题没有得到很好的解决，新能源汽车产业未来一定会很艰难。所以我重点讲的是确保新能源汽车产业发展的政府新角色的思考，一定是“确保”，一定要可持续发展。
经过三个五年计划，我国新能源汽车取得的成绩是巨大的。正是因为有了2015年这产销33万多辆的基础，我们才更要讨论如何调整。目前国内新能源汽车发展进入新阶段，前期是政府主导、政策主导的市场，未来肯定是市场主导的，这个过渡绝对不是三两年，是个漫长的过程。
新能源汽车产业发展还远未达到可以完全依靠市场的时候，未来新能源汽车产业能否持续发展，产业政策至关重要。没有市场不行，如果简单依靠财政补贴，市场卖得越好，财政负担越大，甚至还出现骗补现象。改革是要解决市场问题，不是继续加大补贴力度。要解决企业积极性不足的根源问题，财政应加大对基础研发的投入，因为新能源汽车产业已经被上升为国家战略性新兴产业，是国策，是百年大计。现在补贴主要用来拓展市场规模，刺激购买，但我们在关键技术和零部件方面还没有取得实质性突破。如果我们的电池、电机和电控等关键技术一直不达标，等市场一旦成熟，合资企业、国外汽车巨头等的产品也许一夜之间就能占领市场。我们又会出现起个大早、赶个晚集的情况。
近期自新能源汽车领域的“骗补”行为被曝光以来，引起广泛关注。政府已有明确表态，您如何看待这一现象？您认为其根源在哪儿？应该如何解决？
赵福全：骗补到底有多严重尚未完全查清，即使是少数现象，也会让多数人感到气愤。国家补贴是为推动新能源汽车产业发展，不是鼓励通过歪门邪道致富。这也说明，补贴的力度或者方式可能需要调整，尤其补贴发下去之后的流向监管，否则不造车的人也能赚钱，甚至还可以赚大钱，辛辛苦苦投入的人反而不赚钱，这是典型的劣币驱逐良币，对新能源汽车的发展非常不利。对骗补行为，应该坚决取缔，做到“零容忍”。因为这涉及社会诚信，一个良好商业环境的营造。因此我们应该鼓励积极创新、加大投入、扎扎实实做事的企业家和地区。这是必须要努力的方向。
其实这个问题也说明，国内已经从上量即可的阶段过渡到市场和政策双导向的阶段，完善新能源汽车产业政策的时间到了，我们呼唤更系统、更完善的监管机制和职能。简单贴钱的时代应该快速终结，采取积分交易制度，倒逼企业投入研发。销量不断增加，国家财政一直补贴是补不起的，否则一旦离开拐杖，停下来之后摔得也会更惨。
将积分交易制度作为未来的政策方向是基于哪些考虑？这一制度有哪些优势？是否适合我国新能源汽车产业现在的模型和发展阶段？
赵福全：未来应当采取一些类似于美国加州的积分交易制度，特斯拉就是在这种制度下发展起来的，应该快速导入这项制度，让企业有动力来开发、推动新能源汽车的市场化。有积分的企业可以卖给积分低的、不达标的企业。设定新能源车型在企业产品中的比重，此时企业就必须在新能源领域加大投入力度。
这种制度充分考虑了我国现有新能源汽车企业的能力，国家推动这一产业发展的决心，以及未来新能源汽车产业增长的一个合情合理的时间表。同时又考虑到我们的油耗法规以及碳排放等制度间的逻辑关系，三位一体，通过市场机制倒逼企业做出有竞争力、成本有优势、消费者能接受的产品，让企业来承担这个责任，同时让消费者有购买欲望，在市场上打开突破口。这是个方向，具体如何做，应当集思广益，应该考虑到时间表、目标以及现有的财政补贴制度等。
在美国加州，电动车之所以受欢迎就是因为有这个强制机制，否则整车厂就可能放弃这个市场。我们不能等到补贴没有了，市场出现停滞再采取什么措施，政策要有前瞻性、延续性、科学性、透明性，这对新能源汽车产业的可持续发展至关重要。事实上，目前的33万辆按照这种补法肯定已经补不起了，如果明年能做到70万辆，今后100万辆则更补不起，因为我们目标是达到500万甚至1000万辆，我们的一半销量都要是新能源汽车。当然，开始时我们的技术也不成熟，基础设施也不具备，可能即使强迫企业也做不到，彼时需要把消费者的成本和企业研发的很大一部分成本通过补贴解决，但这个时代我认为应该翻页了。
关于长期存在的地方保护问题，您认为应该如何进行调整或改进？是否有办法彻底破除地方保护？
赵福全：地方政府下发的财政补贴，放在买车上很容易形成地方保护主义，应彻底取消地方目录和补贴。这些钱应该放在哪儿？应当要求各地方政府拿出钱来进行基础设施的补贴，大力推动基础设施投入。
今年1月1日，国家五部委发布的新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准正式实施。意在重点解决安全和兼容的问题,重点统一充电桩通信协议,加快实现互联互通。近两年来，充电设施领域已经吸引了大量社会资本等力量的参与。您如何评估新国标的实施带来的影响？
赵福全：原来我们由于认识的不够，旧标准确实存在方方面面的局限性，充电新国标的提出是我们标准不断完善的一个里程碑，值得肯定。但有一个最大的问题，这个变化太大，对原来已经投入的企业是变革性的，它的升级换代面临很大挑战，这种变革造成很多人在充电基础设施建设，包括整体新能源投入上都有担忧，未来如果其它标准也都变了，现在投入的会不会也打水漂了。
国内已经从上量即可的阶段过渡到市场和政策双导向的阶段，完善新能源汽车产业政策的时间到了，我们呼唤更系统、更完善的监管机制和职能。简单贴钱的时代应该快速终结，采取积分交易制度，倒逼企业投入研发。
因此要求国家在产业政策标准推出的时候，一定争取有最大的延续性、继承性和明确性。标准制订是漫长的，企业应对这个标准更漫长，而且它既要对以前的技术要进行重新评估甚至淘汰，同时还要加大新的投入，重新适应。新国标的提出应该绝对给予认可，这说明我们现在又上了一个新的台阶，但是类似这种标准以后还是要多征求意见，留出充足时间，尽可能继承以前的东西。软件方面的升级相对容易，而硬件的调整是巨大的。
近两年来，关于“传统汽车行业被新进入者颠覆”、“重新定义汽车未来”等话题一直是热议的焦点。您如何看待这种说法？您认为汽车行业是否会被颠覆？这种说法背后的原因是什么？未来的汽车产业将会呈现何种状态？国家的产业政策应如何调整，以与之相适应？
赵福全：移动是人类的出行需求。所以关于汽车产业能否被颠覆，我认为，颠覆啥呀？只要人们有出行的需求，汽车行业就会一直存在。但是有的汽车企
业可能被颠覆。新能源汽车是汽车行业转型升的一个重要支撑点，是未来智能等先进技术集成的支点。
未来的汽车产业一定与传统汽车产业不同，尤其是在赋予汽车新的理念之后。未来一定是技术依赖产品，产品依赖客户体验，客户体验有其依赖的场景。这四个因素非常重要，还有两个重要的催化剂，一个是商业模式，一个是金融杠杆。每个部分都需要改变，都需要创新，谁先改变了谁就可能先得到机会。因此我认为应当重新定义所谓的整车厂以及零部件企业。智能网联汽车未来需要大数据平台，谁来提供数据，哪些可以共享？IT行业造车，也需要车身、底盘，如果这些都不需要，就又成了摩托车、敞篷车。这些创新缺一不可。要发挥未来重新定义产业业态的每一个分子的创新积极性。未来绝对不存在谁颠覆谁的问题，因为未来是开放的社会，开放的平台，总想着去颠覆别人，其实还是自己想当老大的思维在作怪，那自己就死定了。未来汽车行业发展的主题是“协作中竞争、分享中获利”，你中有我，我中有你。国家产业政策应该鼓励那些没有做过车，而未来的汽车业态又需要的各方因素发挥重要作用，比如通过这些新进入的企业把现有的汽车产能用足，尝试代工模式等，鼓励这些都参与创新。
