传统混动下一步是更有戏还是将淘汰？估计有一半的人会选后者，而且剩下一半中的一半还不会选前者。
　　的确，经过了这么多年，有欧美厂商舆论导向的打压，有政策上的不待见，传统混动似乎已成昨日黄花。在这种背景下，为何CHS敢如此百亿级的大投入，政府为何又愿意给予数十亿的政策支持？然后，为何会有长安这样的加盟者，以及下一步CHS如何说服更多的厂商加盟？不是车云菌瞎操心。对于这些问题的正确解读，不仅意味着CHS的成功与否，更可以一窥未来新能源行业发展的微妙变化。
　　车企研发新能源技术的积极性到底在哪儿
　　车企为什么会致力于高效动力的研究？从市场角度说是为了提升竞争力，但更直接有效的动力，其实是在于政策法规的约束。欧洲车型这些年在经济性方面进步明显，主要就在于严苛得近乎BT的远期碳排放法规——2020年不超过95克/公里（对应油耗约3.8L），2025年不超过78克/公里（对应油耗约3L），远比美国（2020年6L）和日本（2020年4.9L）的要求高。车企不想辙能行吗？
　　同样的情况在国内也是如此。很多人都已经知晓“2020年、5L”这两个关键词。虽然这个远期目标仅相当于欧盟现有的水平，但对于国内车企来说也意味着“必须革命”。欧洲目前达到这一水平很大程度上是依靠柴油动力，而这显然不符合中国国情。如果单靠汽油动力的革新，即便是诸如小排量涡轮增压、直喷、双离合等等堆在一起，除非所有车企都只生产微型车，否则要实现这个目标几乎不可能。
　　怎么办？两条路：一个是众所周知的纯电动和插电式混动，另一个则是目前不太被看好的传统混动。
　　纯电/插电解决问题的途径的确看上去很美
　　在说纯电/插电之前，我们要先说明两点。第一，我们没有丝毫否定纯电/插电的意思，而只是探讨它是否是唯一、且可行的解决之道。第二，关于纯电是否真环保（即电力的清洁性和能量转换率等），也不在讨论之列。
　　我们讨论的核心，是单就市场说市场：以现有的纯电或插电技术，以及看得到的政策支持， 车企能否依靠它们来解决远期油耗问题。在这方面，国家政策也的确有倾向性。根据《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》第十五条的规定，纯电/（50公里以上）插电不仅油耗按0计算，而且对应的车型还5倍数量计入核算基数。啥意思？假设一个车企总销量是10万辆，其中有9万辆是传统能源，1万辆是纯电/插电，那么它的平均油耗=9万辆燃油车的油耗总值÷14（9+1×5）！厉害吧？按照这个算式，那9万辆传统能源车的平均油耗7.77L就能达标。换句话说，如果车企能在2020年做到纯电/插电的销量达到10%以上，就能从容应对5L法规。问题是：这一定能够实现吗？
　　10%，看起来不多嘛。以目前的产销计算也就210万辆。2015年，新能源车卖了33万辆，同比增长340%。照这个速度发展下去，210万辆不是小菜吗？而且工信部早已牵头制定过《节能与新能源汽车发展规划(2011—2020年)》，里面也说明了，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。
　　的确，所有这一切看上去都很美、很靠谱……
　　电或插电一定能解决问题吗？谁也不敢保证
　　按照现有的发展势头和政府规划，貌似纯电/插电是最佳解决方案，然而对于这种新生事物，谁也不敢打包票不是吗？这个话题很大，在此我们仅就几个典型结症提出一些观点供大家讨论。
　　一个是需求端，即销量增速是什么促成的。只有市场自然形成的，增长才有持续性。但是我们不能忽略，2015年新能源3.4倍的销量增长，主要基于两大政策性因素：1是补贴，2是（不）限购。补贴不必说了，这其中占比较大的小型电动车，销量几乎完全需要依靠补贴支持。第2个原因同样重要。2015年，仅上海、北京两地新能源上牌量就有6万，这其中有多少比例是因为不限购促成的，相信每位北京、上海的新能源车主心中都有数。那么这两项在未来5年的作用呢？补贴的退坡大家都知道，2019年开始100-150公里的补贴就由2015年的3.15万元降到1.5万元，这还不包括随时可能变化、而且实际占比更大的地方补贴。至于（不）限购，它的需求总量毕竟有限，而且也会渐渐趋于饱和。
　　另一个关键是使用端。纯电/插电目前保有量低，很多问题还没有完全暴露。例如2015年冬季北方地区爆发的“续航里程缩水”，就一度引发广泛争议，并有“纯电不适合北方地区”的言论出现。还有充电这样的老大难问题。慢充让人“捉急”，快充电网又吃不消——尤其保有量大了以后，例如有100台E6同时快速充电，哪个小区吃得消？显然，在公共充电站大规模普及之前，这个矛盾很难缓和。另外，还有是否存在电池寿命问题、三元锂的稳定性问题等等。
　　以上这些问题如果在未来两到三年大面积爆发，会不会大大制约纯电/插电的发展？估计谁也不敢保证说一定会或一定不会。那么假设未来五年，纯电/插电的发展未达预期，车企怎么办？难道5L政策不兑现？
　　混动可能是一些车企寻求的另一条出路
　　既然存在着不确定性，出现争议和分歧就在所难免。像比亚迪这样的铁杆纯电派当然不怕，但这绝不代表所有的车企都这么看。怎么办？另寻出路呗。吉利，应该算是这方面比较典型的代表。
　　传统混动最大的价值，在于它几乎可以摆脱新能源发展过程中的任何掣肘。例如充电问题不必担心，电池寿命问题不必担心，补贴问题也不用担心等等。也就是说，它可以在完全不改变用车习惯的情况下，靠自身的技术获得低于5L的油耗。既如此，为何车企还要犹豫呢？全部上混动不就得了？关键问题其实还是成本。换句话说，如果成本问题解决了，它的确是一个极佳的出路——于厂商、于消费者、于政府都是合适的。
　　2015年，丰田混动的国产算是这个行业的标志性变化。体现到产品上，一个重大的转变就是价格下沉。混动版卡罗拉和雷凌，已经可以不需要过多的政策支持就能与传统能源汽车PK性价比了。这意味着通过国产化和规模化，混动的成本问题完全可以解决。这对于混动产业来说，是一个非常重要的积极信号。事实上CHS也是这么规划的：为什么要搞那么大、为什么搭建大平台拉更多的人一起玩儿？目标就是为了通过规模化来降低成本，实现混动对传统动力的替代而非补充。
　　当然，CHS在混动这条路上也没有那么绝对化，而是做了两手准备——它与丰田THS一个很大的区别就是可以更好地兼容插电。到时候，根据市场和政策走向，投入一定比例的插电版，然后在无电油耗方面远胜其他的“普通插电版”，也不失为另一个“发展方向”。
　　小结：是否会影响产业发展方向更值得关注
　　很多混动认同者认为政府对混动不够公平。殊不知问题的根源不在政府，而是在丰田。丰田在混动技术上的垄断，以及在技术引进上的“抠门”，让政府很难向混动在政策上有所倾斜。
　　同样的东西换成CHS可能就不一样了。如此大投入的项目，如果最终被证明在节能减排方面真正有效，并且可以兑现为实打实的市场竞争力，政策完全有可能给予倾斜——至少，比小排量节能惠民补贴要给力是可期的吧？另外，在《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》里还有一条：“综合工况燃料消耗量实际值低于2.8升/100公里（含）的车型（不含纯电动、燃料电池乘用车），按3倍数量计入核算基数之和”，这也是CHS的强项之一。
　　那么在技术过关、成本可控且政策支持的情况下，CHS最终获得成功，并成为下一步自主乘用车动力总成主力配备的可能性并非没有。如此，是不是意味着整个新能源产业发展方向的一个重大转变呢？说实话，车云菌和你一样期待这个问题的答案。