根据中国汽车工业协会的最新统计，今年1月我国汽车产销量分别为245.2万辆和250.06万辆，同比分别增长7.14和7.72%，迎来开门红。在经历了去年“V”字型走势后，今年我国汽车市场能否持续增长，细分市场又将呈现怎样的走势？且听国家信息中心信息资源部主任、高级经济师徐长明的权威、专业预判。
　　一、乘用车市场仍保持两位数增长
　　基于发达国家汽车市场的发展规律，以及我国宏观经济的发展态势，笔者认为，未来10年，我国乘用车市场仍将处于快速增长发展时期，今年我国乘用车市场增速仍将在10%以上。
　　1我国乘用车市场仍处于持续增长期
　　2016年我国乘用车需求主要受三方面因素的影响，一是发展规律、二是宏观经济形势，三是汽车产业政策。
　　从发达国家的发展经验来看，汽车发展一般经过两个发展期。第一高速增长期是汽车千人保有量由5辆达到20辆左右，这一时期持续时间较短，一般在5年左右，但增速比较高，一般在30%左右。第二高速增长期是汽车千人保有量由20辆达到150辆左右，年均销量增长率在20%左右。
　　从国际发展轨迹来看，乘用车市场发展规律实现关键还是取决于经济增长，经济低速增长国家乘用车市场需求也相应比较低。未来5年我国经济需要保持年均6.5%以上增长速度，是否能够保持这样增速，回答是肯定的。因为我国具备较强的后发比较优势，主要体现在技术差距。技术差距的大小可以用经济水平的差距来衡量。按照潜在要素贡献来看，人口红利减退，劳动力贡献将下降，资本贡献将保持平稳，未来支撑我国经济增长的关键要素是技术贡献，由于还存在后发优势，我们仍可以学习借鉴国际先进技术和经验，促进经济增长。同时，我国改革红利释放会推动配置效率提升，市场在资源配置中决定性作用发挥是我国经济未来发展的重要推动力。综合来讲，“十三五”期间我国宏观经济能够保持稳定增长态势。
　　综合发展阶段和经济发展态势，未来10年我国乘用车市场仍将处于快速增长发展时期，乘用车内需增长率大致相当于GDP增长率的1~1.3倍左右，前5年保持年均8%-9%的潜在增长水平，后5年以年均6.5%增长，预计到2023年我国乘用车普及期才结束。
　　据此测算，到2024年左右我国乘用车需求将在3500万辆左右，但就会带来新的疑问，我国乘用车饱和点是多少，这样持续增长能否会突破我国汽车饱和水平。

汽车饱和水平和人口密度强相关。我国人口密度为143人/平方公里，但94%的人口主要集中在腾冲--黑河线以东43%的国土上，因此实际人口密度约为300人/平方公里。与大多数欧洲国家类似，比日本要好很多，无论是按照欧洲水平还是日本水平，按照未来15亿人口测算，中国市场汽车销量饱和水平达到每年6000万辆也完全有可能的。
　　2宏观经济继续支撑乘用车市场发展
　　2016年经济环境能基本支撑乘用车长期潜在增长水平，但没有更大作用，2016年宏观经济下行压力仍然比较大。首先，从拉动经济增长三驾马车之一的出口来看，2015年全球经济呈现了金融危机以来最低迷的态势，2016也是风险之年，全球经济形势难有太大起色。2015年，我国对美国出口总额为4095.4亿美元，占出口总额的18%。作为我国主要贸易伙伴，美国经济的改善会对我国出口形成一定的支撑。在此背景下，2016年我国对外出口状况很难有大的改善，不过出口增速会略高于2015年。
　　其次，中央明年的工作重心将转向解决结构性难题，把“化解产能过剩”、“化解房地产库存”作为重要任务，固定资产投资增速将受到一定影响。面对投资下滑态势，政府将急促加大稳定增长力度，制造业提升工程包的实施，电网改造、重大水利工程、铁路、城市轨道交通和重点流域水污染治理等工程的推进以及货币政策加大对工业领域的支持力度，这些都将对稳定投资起到关键作用，投资快速下滑将得到有效抑制。
　　最后，扩大消费需求将是2016年经济重要的稳定剂，在政府减税等相关政策刺激下，信息消费、旅游休闲消费将继续增长，预计2016年消费市场整体稳步增长，规模将进一步扩大，消费结构将持续改善，消费对经济的贡献作用将不断增强。综合来看，预计2016年经济增长速度在6.6%左右（见表2）。
 

虽然经济下行压力不减，但结构调整方面取得了可喜的进展。“大众创业、万众创新”效果突出，社会新增就业岗位继续增加，第三产业快速增长推动我国经济吸纳就业能力不断增强，居民收入也能保持较快增长。因此，社会财富逐步向居民转移，在三类部门中居民部门占GDP的比重持续提升。这对于以私人家庭消费为主的乘用车需求来说是比较有利的。近年来，私人购车需求快速增长，2015年私人购车需求占总需求的94.7%。
　　3购置税减半政策将提振乘用车需求
　　2016年，乘用车市场最大的支撑力量来自于购置税减半政策。但2016年的政策效果将弱于此前，原因有四个：第一，政策力度弱于此前。2016年汽车行业整体的政策刺激力度不如2009年。2009年出台了购置税减半、取消养路费、汽车下乡等政策，每项政策都对需求产生明显的拉动作用，带动力强劲。第二，限购城市增多。2009年仅有上海一个城市限购，而如今已有北、上、广等七省市实施限购，即使出台刺激政策，限购城市仍受指标限制，购买力也难以释放。第三，经济环境偏弱。2016年的经济增速较2009年明显放缓，2009年GDP增速达9.2%，而2016年仅为6.6%，资金环境也较2009年明显紧缩。第四，发展阶段不同。2009年处于普及期初期，汽车千人保有量仅为21；而2016年已进入普及期的中后期，增长潜力亦不如2009年。不过，购置税减半政策的刺激效果虽不及2009年，但对全年乘用车需求也将产生明显的提振作用，尤其在政策年底到期，届时将会刺激大量的提前购买。
　　二、商用车仍将呈现负增长
　　1三大因素抑制商用车需求
　　从商用车发展历史来看，2000~2010年我国商用车处于高速增长阶段，年均增长速度达到15.3%，高于GDP增速。去除2009、2010年的超常规增长，2000~2008年我国商用车年均增长速度为12.3%。2011年以来，商用车增速下降既是对2009~2010年超常规增长的回归，也是商用车潜在增长潜力下行的表现。未来商用车将保持中低速增长，低于同期GDP增速，维持3%～4%的潜在增长水平。
　　之所以做出以上判断，主要是从先导国家的发展经验来看，经济发展水平与卡车千人保有量有如下关系：当人均GDP在15000美元以下时，千人保有量增长较快；但经济发展到一定水平(人均GDP超过15000美元)，千人保有量增速明显放缓，基本趋于稳定水平。当前我国人均GDP尚未达到15000美元，卡车千人保有量还有增长空间，但以下三个因素将抑制商用车需求：
 

第一，经济内部发生结构性变化。根据经济发展阶段的划分，我国在2000年步入工业化，2008年进入工业化中期，2014年进入工业化后期。从需求端来看，经济增长的动力已由过去的投资拉动型向消费拉动型转变，最终消费支出对GDP增长的贡献率逐年上涨，而消费内部也呈现出转型升级的态势，消费方式由传统型、物质型向现代型、服务型转变。从供给端来看，近年国家在结构优化、转型升级等方面取得了积极成效，2013年三产占比首次超过二产，且仍保持强劲的增长势头。而以工业为主的第二产业占比逐年下降，粗钢、水泥、煤炭、铁矿石等相关工业品产量持续收缩。这些经济内部的结构性变化都将使得单位GDP对于工程类、运输类商用车的潜在需求下降。
　　第二，单车运输效率有所提升。电子商务的快速发展带来了货运内部格局的变化，也带来了快递行业的井喷（见下图）。但物流企业受制于运价低迷和成本压力，会自发寻求效率提升的方式。单车运输效率的提升将抑制商用车的需求。
　　第三，各类商用车型的质量提升延长了使用寿命，也会压缩商用车的更新需求。
　　2宏观经济无法支撑商用车超正常增长
　　正如上文所分析的，2016年我国宏观经济形势面临着错综复杂的国际形势和国内结构性矛盾突出的问题。在稳定增长政策作用下，宏观经济将保持稳定增长态势。因此，从经济层面来看，商用车市场不具备超正常增长的支撑因素。
　　3产业政策层面支撑力度有限
　　2016年商用车需求将从政策层面获得一定支撑，但力度有限。轻型汽油车和重型柴油车将于2017年全面执行国Ⅴ排放标准，与油品升级时间基本一致。因此，2016年四季度将积极地消化库存或提前买断上牌，形成集中购买，对需求形成一定支撑。
　　此外，预计《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589）最早将在2016年下半年实施。从长远看会抑制更新需求；但从短期看，政策会激励企业更换新车型以提高自身的货运效率，对2016年的更新需求也能形成一定支撑。
　　总体来讲，2016年商用车市场将按规律即潜在增长率来发展，但在经济增速放缓，投资低迷的大背景下，市场会继续萎缩。因此，2016年商用车整体增长速度虽高于2015年，但仍维持负增长。
　　三、2016年汽车市场总需求将达到2727万辆
   　综合以上对乘用车和商　用车分析，预计2016年我国汽车总需求将达到2727万辆，同比增长9.0%。其中乘用车2195万辆，同比增11.9%；商用车300万辆，同比增长-2.6%（见表3）。