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新能源汽车的新年之思
发布时间：2016-01-13
本刊记者 甄文媛
“2016年，我不希望它在量上再来4倍，我希望它是技术品质的提升年。”2015年12月23日，科技部电动汽车重大项目总体专家组组长、全国政协常委欧阳明高在中国电动汽车百人会（以下简称“百人会”）论坛（2016）新闻发布会上，对即将到来的新年提出这一期望。欧阳明高同时也是百人会的执行副理事长，借此机会，他从技术、政策、市场三大方面回顾了产销形势喜人的2015年，对高速发展中的隐患发出警示。对于2016年，也是第三阶段推广的开局之年，他对电动汽车“十三五”规划的内涵与工作重点、如何理解马凯副总理提出的新能源汽车发展方针等未来发展的方向性问题做了详细阐释。
2015年是市场高速增长年
2015年，国内新能源汽车产销量一直以翻番之势快速增长，有望超越美国成为世界第一大新能源汽车市场，您曾提出，2014年是新能源汽车进家庭的元年，那如何评价即将过去的2015年？您认为这一年中国新能源汽车产业有哪些可圈可点之处？
欧阳明高：总的来看，2014年是新能源汽车进家庭的元年，今年可以说是产业高速增长年。从市场来看，2015年是国内新能源汽车市场高速成长的一年，尤其可喜的是私人乘用车市场开始进入稳步增长阶段。从北京的数据来看，上牌量逐步上升，11月是2600辆左右。说明市场化进展还是不错的，到年底北京私人拥有的新能源汽车将接近2万辆，总的推广量是3万辆，上海能达到4万辆左右。
从细分市场来看，纯电动小型车占绝对主体地位，A0级、A00级占整个纯电动汽车销售市场的90%，真正的B级、C级车很少。发展小型纯电动车和国家总体战略是一致的。因为大型豪华纯电动车耗电量较大，从节能环保的角度并不提倡。在插电式混合动力汽车方面，比亚迪秦和唐两个车型加起来已经排到世界插电式混合动力汽车销量的前两位。
在技术方面，新能源公交车寿命大幅提高，运营成本等具备一定竞争力，同时又保持了节能环保的特性。我们的电池比能量，模块最高比能量达到140瓦时/公斤，这也是很大的进展。
在政策方面，今年陆续发布不少相关政策和专项政策，例如《新建纯电动乘用车企业管理规定》，在国内历史上首次放开整车生产资质，还有关于基础设施的发展规划，针对新能源公交车的油补变电补政策。特别是一些非补贴性政策，如国务院常务会议提出的“新能源汽车不限行、不摇号”等，对于私人乘用车市场非常重要。这些政策是政府主导逐步向市场主导转型的基础性政策。
看好新能源物流车和公交车
2015年新能源汽车的产销数据的确非常好看，其中商用车增速犹为惹眼。您如何评价这个速度？近期不少业内人士指责不适当的补贴政策导致了6-8米新能源客车的非正常增长，您是否认同这种说法？这一形势是否会持续？您认为会给产业带来哪些影响？您预计2016年的新能源商用车市场会有哪些看点？
欧阳明高：今年新能源商用车同比增长达11倍，11月份单月产量突破2万辆，的确超乎想象，其中有80%左右是6—8米的中巴车，12米的占2%，10米以上总共21%，预计全年产量9万-10万辆。全球其他国家同类产品的产量预计不超过2万辆，仅相当于我国一个月的量，总让人感觉有点不太踏实。
针对6—8米车型的补贴政策，国补加地补约为60万元，的确偏高，所以导致了这种车在今年超常规增长。我认为这种车2016年不会再以这么高的速度增长。这种补贴偏高留下很多后遗症，今后补贴减少，这种车价格增高，不少人就不买了，所以对产业的伤害比较大。当然，6—8米做纯电动这个技术方案和路线应该是合理的，但市场的量与补贴是直接相关的，对补贴政策有依赖性，这种不合理明年会改善，不会继续这样发展下去。
国内一直倡导通过商用车带动新能源汽车的推广，即“以大带小”，以前也叫“两头挤”，从大型车、微型车两头往中间挤，所以商用车在整个新能源汽车发展过程中起了很大的带动作用，接下来新能源商用车还应会继续发展，相信明年物流车可能发展较好。
关于公交大客车。早年公交领域对纯电动客车态度不积极，主要原因是当时的产品不能完全满足运营需求，基础设施不足，也没有传统公交车一年8万元左右的油补。今年财政部、交通部与工信部联合发出《关于完善城市公交车成品油价格补助政策加快新能源汽车推广应用的通知》，将“油补”转换为“电补”。
经过这几年的发展，新能源汽车技术水平不断提高，以深圳新能源公交车为例，运营效率从原先的60%现在上升到93%，与传统公交车基本相当。在运营的成本方面，新能源公交车的电费还包括充电服务费，每公里2元多，与用油时的运营成本基本相当。近几年来电池水平不断进步，曾经的出勤率低、电池占用空间太大、电池寿命过短等问题逐渐得到改进或解决。
所以目前从总体看，新能源公交车由于补贴政策的转换，从明年开始会出现快速增长。我可以明确感受到公交公司对新能源客车的积极性上来了，新能源客车的普及对节能减排有重大作用。
充电设施上量只欠时间
充电桩建设滞后是当前国内公认的新能源汽车普及的头号障碍，您认为问题究竟出在哪里？在丰厚的政策红利之下，目前国内充电设施市场格外火爆，各种资本、各方力量蜂涌而入，您如何看待这股热潮？能否真正解决充电难的问题？
欧阳明高：总体看，目前新能源汽车的发展存在一些不平衡、不协调的问题，即整车跑得快，电池供不上，充电基础设施滞后。有政策驱动则整车有市场，有市场整车企业就要加快产品投放，但是电池供应不上。更严重的问题是，很多新能源汽车车投放市场，比如今年的销量有可能达20万-30万辆，但我们有30万个充电桩吗？2014年国内新能源汽车保有量约10万辆，但我们充电桩只有3.1万个，今年又增加30万辆左右，充电桩今年能建多少？现在没有完全统计出来，但显然差距不小，预计2015年新建的充电桩不太可能超过10万个。
针对充电基础设施的滞后，政府发布了充电桩专项政策，2020年要实现480万个充电桩加1.2万座充电站的目标，我相信这个目标可以达到。首先，整个发展形势还不错，北京到11月份有接近1.8万个充电桩，建桩率和车桩比在10月份已经达到63%。到年底北京的私家电动车数量将接近2万辆。
另外，我国在新能源汽车推广的第一阶段由国网主导充电基础设施建设，但后来发布政策向全社会开放，民营企业也已涌入。以特来电为例，2015年大约建了1.5万个充电桩，但是目前真正投入运营的还不到5000个，因为刚建好会有一段时间的滞后，但增长速度很快。据我所知，现在北京开展充电桩运营的企业几乎已经满了，要控制了。
在中国，只要是技术成熟的产品要想上量，一般不会有问题的，充电设施建设运营主要不是技术问题，而是商业模式和政策制定问题。在充电设施领域目前不存在技术瓶颈，谁都可以干，门槛并不高。而且电池与充电桩之间应是互动、协调的关系，电池技术在进步，充电设施相对滞后，但很快就能跟上。
中国从来不用担心产能和规模，只是时间问题。只要不是技术问题，我认为就不是问题。例如现在的充电服务费价格相对较高，在这种利益驱动下，资本进入很快，相信几年之内上量也很快，所以不是太大的问题。
根据《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》的要求，到2020年要满足超过500万辆电动汽车的充电需求。如此大规模建设充电设施，电力扩容会不会成为新的问题？您认为具体到充电设施的建设工作，有哪些问题应引起重视？
欧阳明高：总体来看，慢充的功率比较小，220V、16A是我们的慢充标准，在家用的范畴里。当然如果在一个小区里所有车全部要充电，的确要进行扩容，这种扩容我相信不会带来很大的变化，因为毕竟功率比较小。另一个重要问题是，我们应有规范的施工来保证安全，不要引起意外的事故。因为毕竟在车库或小区里新增了很多用电设备，安全应该是比容量更重要的一个问题，需要重视和解决。
据报道，国家电网公司计划于2015年至2020年，以“四横四纵”高速公路为支撑，在国网公司经营区内所有示范城市建设城际快充网络，2015年国内首个高速公路跨城际快充网络——京沪高速快充网络已全线贯通，让电动汽车也能跑长途。您对此怎么看？
欧阳明高：国家电网在负责高速路网主干道充电桩的建设。但我个人对全国高速交通干线上建快充站并不是非常积极的态度。我认为，中国的交通体系与国外不同，可以简单看作一个点线面模型。
所谓点就是大城市；线，就是大城市之间300公里以上的连接路线，比如北京到上海就属于线。面，就是广大的中小城市和农村区域。在“点”上，中国公交系统是世界上最发达的；在“线”上，中国高铁是世界最发达的。在“面”上，中国最发达当然是电动自行车，这是中国特色的交通工具。
因此我们做电动车要考虑中国的现状，我个人认为，在中国的交通体系下我们要发展中国的电动国民车，它是一种小型车，主要在城区用的车。如果要把它都做成500公里续航里程的，我认为没有这样的必要，也对纯电动车型提出了过分的要求。即便电池技术继续发展，500公里的电动车价格仍然偏高，到2020年，300公里左右的电动车续驶里程会是一个常态。但如果一定要把它提到500公里，每增加100公里要贵1万元以上。
性价比的平衡点
的确，当前续航里程很长的电动汽车要多装电池，价格成本偏高，这其中是否有一个更为合理、让电动车性价比更高的平衡点？还有没有更有效的解决方案？
欧阳明高：到2020年，我们的目标是将单体电池降到0.8元/瓦时，系统的极限是1元/瓦时，即便是一辆小型纯电动汽车，10度电再跑100公里也需1万元。现在的纯电动汽车不是做不到更长的续驶里程，而是要加钱。所以电动车的难处是性价比问题，即续驶里程跟成本的比值问题，不是性能问题，难就难在中间，我们只能在中间随着电池性能的提高逐渐提升性价比，我认为到2020年300公里是一个相对比较合理的平衡点，目前的平衡点大概在200公里，能不能再往上提？锂离子电池的极限大概在350—400瓦时之间，我认为350瓦时/公斤的锂离子电池到2025年是有可能产业化的。再往前走就是燃料电池汽车，兼顾续驶里程长、成本较低、补充能量快等要求，丰田已经推出此类车型。这是全球认同的一个主流解决方案。
石墨烯短期难“上车”
燃料电池汽车是世界公认的未来发展方向，但关于未来的电池技术，现在各方在探索多种路线，如铝空气、锂硫等，而当前炒得最热的是石墨烯，您对它的应用前景怎么评价？预计何时能应用于新能源汽车？
欧阳明高：据我了解，现在出来的关于石墨烯在电池中的应用，基本依据都是在刊物上发表的文章，没有几个真的拿出可以在实验室做实验的完整电池。电池的研究分为很多层面，现在的各种相关报道都属于材料基础研究，之后还要进行材料应用研究，再做电极，然后是做单体，接下来才是做系统。所以从材料的基础研究到真正的规模应用，中间的层次比较多，可能会遇到很多问题，我们不能指望基础研究的每一个突破最后都能在车上应用。但是这并不意味着石墨烯就不能在电池上应用。
现在石墨烯在电池里主要是作为一种导电增强剂添加在正负极材料上，增加充放电倍率。石墨烯最早可能会在消费类电子产品上应用，比如手机、很小的钮扣电池、薄膜电池、可折叠电池等。但我相信科学想象空间非常大，还是要看它未来的发展，相信未来会有很好的发展前景。
商、乘电池路线应有区别
从2015年来看，原来国内磷酸铁锂电池占绝对主导地位的情况正慢慢发生变化，越来越多的车企开始或已经采用三元锂电池，国内的新能源汽车动力电池技术现状是怎样的？您认为新能源车企应如何选择自己的电池路线？三元锂电池是否可以很快全面取代磷酸铁锂电池？
欧阳明高：关于电池的技术路线，我主张乘用车与客车有所区别。现在乘用车的电池技术路线的主导是高比能量的电池，因为其核心问题是解决续驶里程，解决方案就是加大比能量。以目前的电池水平，纯电动汽车的电池模块最高可达140瓦时/公斤，要实现这个目标，单体电池与成组电池的比大约是0.7，即单体电池比能量要达到180-200瓦时/公斤才能做到。
目前单体电池水平约为180瓦时/公斤，个别情况会达到200瓦时/公斤。总体上电池模块比能量水平多在120瓦时/公斤左右，单体电池则为160。
这一般是三元锂离子电池的现有比能量水平，磷酸铁锂电池要低一点，但它安全性更好。我们要继续发展三元锂离子电池，到2020年要实现单体电池300瓦时/公斤的目标，几乎比现有水平翻一倍。系统要达到200瓦时/公斤，也要提高近一倍。这是三元锂离子电池能够达到的水平，也是纯电动轿车用的主流电池。现在锂离子电池的正极是三元镍钴锰或镍钴铝，负极是石墨。300瓦时/公斤的负极材料要由碳变成硅和碳的复合体。
新能源客车选用的电池我们主张首先是高安全性，比能量可以相对低一点，因此当前应以磷酸铁锂为主。因为客车上人多，电池也比较多，与乘用车不一样，其核心问题更强调安全。
动力电池扩产需谨慎
您刚刚提到的”整车跑得快，电池跟不上“的问题，电池跟不上的原因具体是什么，是来自应用领域还是生产难度？
欧阳明高：为什么车可以做得出来而电池跟不上？因为动力电池是一个新兴产业，但对整车而言，国内已有很庞大的传统汽车产业，今年的30万辆与现在全国2000多万辆的年销量相比还是一个很小的数字，但是对电池行业而言是一个大数。到今年11月份，国内的电池用量到已经达到120亿瓦时，而原来的电动汽车产能规划没有这么大，动力电池是在消费类的小锂离子电池基础上发展起来的，在2014年，大概动力电池只占20%的份额，80%还是消费类锂离子电池。小电池要做成大电池，有很多技术问题，包括制造工艺等都不一样。
电池技术是比较复杂的，所以技术研发、验证都需要时间，不能随便拿到车上就用，即便车厂不担心，电池厂也会很担心，因此对扩大产能非常谨慎，不敢随便放大，从小规模到大规模需要一个周期。其实现在的周期已经偏短了，本不应上得这么快，太快必然会引起一些质量参差不齐、制造缺陷等各种问题。
如此大规模的用量需求对于国内甚至全球的电池行业而言都是史无前例的，它需要有跟上的时间。今年电池行业的投资就接近1千亿元，会新建1千亿瓦时的产能，在建和已有的产能会达到1800亿瓦时。全球最大的电池厂就在深圳比亚迪，它的产能140亿瓦时，制造工艺也很先进。
电池研究人才后劲足
2015年我国成为世界上最大的新能源汽车市场，我们是否有世界最强的新能源汽车产业或者是企业？在您看来，目前国内该产业的发展水平如何？与国外相比有哪些优势和需要追赶的地方？
欧阳明高：我国新能源汽车产销量现在世界第一，在核心技术动力电池方面，我们的领先企业至少有两家，一个是比亚迪，一个是宁德时代新能源，现在能跟我们竞争的是韩国的LG、三星。从总体水平看，中、日、韩都是世界电池阵营的第一方阵。一些老牌汽车强国在新能源汽车核心技术，如电池技术方面应该说是不如我们的，因为他们的车厂都在用我们的电池，比如宁德时代新能源也在给宝马供货。现在世界上电池产量最大的主要还是中国、韩国。
国内一些民营的高科技企业的创新能力绝对是一流的，我对此充满信心。
关于我们与国外的差距，比如我国的插电式混合动力汽车在不插电时的性能油耗要比国外的高一点，因为我们的传统基础不如它们，包括发动机等，这是由我们以前传统车基础不牢带来的一些差距，在全新动力上我认为差距不大，甚至在很多方面比他们要好。值得一提的是国内现在的电池研究队伍，人数最多，年轻人才尤其多，后备队伍强劲。据了解，在国际专业杂志上（如《电源杂志》）发文章的中国作者最多。
我认为我们的后劲还是很足的，尤其是在创新、创业搞起来之后，我们新企业创新能力很强，汽车技术的创新在加速向前发展。如果再加上后面跟上来的智能技术，相信我们的优势会更加明显，因为中国在互联网方面的能力非常强。所以从电动汽车到智能汽车再到二者的结合，我相信我们会变成汽车工业强国。
2016年应成为技术品质提升年
针对当前新能源汽车产业发展中的种种问题和机遇，您认为下一步的发展方向和工作重点是什么？您对即将到来的第三推广阶段（2016-2020年）有哪些判断和预期？
欧阳明高：马凯副总理曾提出“市场主导、创新驱动、重点突破、协调发展”的新能源汽车发展方针。
如何理解“市场主导”？目前的问题是，我们的新能源汽车产业发展还是政府主导的，不是市场主导，但是我们要向市场主导转型，新能源汽车第一推动力在初期阶段显然是政府，现在还是政府在发挥最大的作用。但是完全靠政府不可持续，因为政府主导对初期很有作用，长期看肯定有问题。
关于“创新驱动”，从目前来看，国内市场似乎有一点补贴驱动的意味，必须向创新驱动转型。现在新能源汽车市场上基本是国内企业在做，但是国际企业马上都来了，竞争会加剧。竞争加剧之后不能靠补贴作为竞争武器，只能靠创新。不仅是技术的创新，也有商业模式的创新、政策的创新。例如滴滴快车、滴滴巴士等也对我们推广新能源汽车起到很大的作用。
在政策方面，补贴将逐步退坡，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%，后面有百公里5升的油耗标准驱动，考虑到5年之后的情况，我们现在正在研究积分交易、碳交易等新的市场交易方式。让补贴政策由其他一些更市场化的政策接替。
当然创新驱动的重中之重还是技术创新，技术创新的重点显然是电池技术的创新。目前技术水平的优化空间还很大，接下来要开始落实“十三五”规划，现在正处于征集项目的阶段，各方积极性非常高。
“十三五”规划我们也称之为“技术升级战略”，其内涵具体来讲三句话：“动力深度电气化、整车智能网联化、车身结构轻量化”。电动化、智能化、轻量化“三化”融合是我们下一步科技攻关的重点，而这中间的核心又是动力电池。
关于“协调发展”。显然现在新能源汽车产业的发展有些不协调了，比如电池供不上，基础设施滞后。还有技术、政策与市场的互动，刚开始不太良性，出现有的企业逮着政策漏洞“骗补”、“只买不用”等情况，虽然不是主流现象，但问题确实存在。
随着面向市场化转型的政策陆续推出，社会的投资积极性增高，技术创新活跃，市场进一步扩大，慢慢形成良性互动。现在的一些品质参差不齐、鱼龙混杂等问题要在这个过程中解决。
2016年，我不希望它在量上再来4倍，我希望它是技术品质的提升年，稳住新能源汽车的良好发展势头，实现又好又快的发展。
