新年伊始，汽车市场6项新规定正式实施，其中《维修管理办法》、《维修信息公开办法》涉及售后市场，《零部件统一编码与标识》同时涉及上下游配套市场，油耗新标准和车险改革、车船税改革则影响所有在用车的售前售后，车市上将出现大规模、复杂化的用户分流，SUV独大的细分市场将发生变化，营销模式和渠道将全面转型，风生水起的售后O2O将完成洗牌。
　　车联网：潜龙勿用
　　先说没有受到影响，但颇能说明问题的。此次新政频出，惟独没有对车联网技术的规范和鼓励，百度无人驾驶赚取了不少吆喝，近乎完美的安全交通与路上互联的“大同世界”蓝图却凸显出BAT的短板，那就是缺少对于汽车市场和行业的了解，“让未来不再有私家车，新的出行模式更安全更快捷”的理想点燃了媒体的激情，然而这种共享汽车的方案只适用于大城市通勤，它忘记了汽车作为人类行走功能延伸的文化背景，忽略了私家车点对点和舒适性、形象性的需求与意义。作为商业逻辑暂时还不能被大家接受，作为对多元化社会认知的一种反动，也不符合人性的特点，一台装备超强大脑的车联网无人驾驶汽车固然是对未来科技的展望，对老百姓而言却是个人隐私的暴露和安全出行的丧失；对政策制定者而言，则是太过遥远的理想和深不见底的投入。因此，整个十三五期间，车联网都只能待在实验室里。这不是新年六条新政的有意忽略，而很可能是在顶层设计中，出于对汽车行业整体考量后作出的束之高阁的决定。
　　配套商机：见龙在田
　　国家标准委于2015年9月11日批准发布了由中国物品编码中心、中国自动识别技术协会等单位起草的GB/T32007-2015《汽车零部件的统一编码与标识》国家标准。标准于2016年1月1日起实施，标准规定了汽车零部件统一编码的编码原则、数据结构，符号表示方法及其位置的一般原则。适用于汽车零部件(配件)统一编码和标识的编制，以及汽车零部件(配件)的信息采集及数据交换。对规范汽车维修市场，提高企业管理效率、降低运营成本，实现消费者配件查询、配件可追溯体系的建立提供了技术手段。
　　据悉，新的标准将以每个零件贴上我国自主研发的独立二维码作为重要落地手段，以后每个零件均可追溯，配套商将进行一次彻底的洗牌，未来与之配合的将是零部件三包、召回的一套系统工程，优胜劣态中，踏实努力的企业将最终收获成果，现在只能是边学边干，以迎合后市场大时代的考验。
　　4S汽修：终日乾乾
　　汽修业和传统4S店是此次六大新政实施中受直接影响最多的洼地，可以说两大规定的及时雨都下在了售后服务市场上，至于冷暖就只有参与者自己去体会了。
　　其一，国家交通运输部修改了《机动车维修管理规定》，其中明确规定了厂家和4S店不得以不在官方授权店保养为由拒绝给车辆质保，即车主可自由选择修车点。托修方有权自主选择维修经营者进行维修。除汽车生产厂家履行缺陷汽车产品召回、汽车质量“三包”责任外，任何单位和个人不得强制或者变相强制指定维修经营者。这个规定让汽车厂家和经销商无法绑定消费者，消费者可以自行选择维修保养店。
　　其二，由交通部等部委联合公布的《汽车维修技术信息公开实施管理办法》强制厂商必须免费公开维修的技术信息，采用网上信息公开方式，涉及内容包括车辆定期维护、总成及零部件的拆装方法、技术规范及图示说明等。
　　新规出来后，4S店不能再强行使用原厂件，托修方、维修经营者可以使用同质件维修机动车。这里的同质件是指“产品质量等同或者高于装车零部件标准要求，且具有良好装车性能的配件”。这样一来，4S店既要拼价格，也要拼服务，才能保证用户不被流失到其他社会化售后服务企业，可以说原来坐等挣钱，工人不够用的场景再也不会出现了，只有一天一天地努力与客户保持良好关系才能活下去。
　　除了4S店外，非4S店也需要提供“同质配件”，而且还要逐步对车辆维修记录进行统一存档管理，将一辆车的所有维修保养记录电子化并全行业可查。原厂件时代的结束，既是对厂商高零整比的约束，也是对质量低劣的假货的打击。与之相配合的则是零部件国家标准可追朔。举一个例子，原来维修换配件，4S店会让你装最贵的原厂件，但现在，车主可以自己购买一个质量、配置差不多的同质零配件进行更换，即使出现问题，4S店或厂家也不能以此为借口推卸责任。其实，这对遍地开花的社会维修厂是好机会，但其日常业务量也会激增，导致的纠纷也会随之增加，因此，日日小心谨慎非常必要。这也符合六爻中“终日乾乾”的不努力不成活的判词。
　　售后O2O：或跃入渊
　　新的维修管理规定和零部件统一标准表面上看有利于互联网+更加灵活方便的应用，但两条关于售后的新政实施之后，细看下来却是对全行业的紧箍咒，对售后O2O的未来也不啻于一柄双刃剑：既让它得到政策面的支持，又让它同样面对严苛的售后服务标准，其成本控制压力陡增，一旦发生服务纠纷，也将面对比传统营销店和厂商更加麻烦的处境。未来3.15晚会上，互联网+的汽车服务类产品很有可能会出现在被点名之列。给消费者打工和让自己活下来永远是一对矛盾命题，这不是怀揣理想就能够突破的课题，更不要说打着免费旗号想着挣大钱的主儿了。
　　年底前，一大批售后服务类O2O没有撑过年关说明新政策未必能救得了新生力量，能否在轻重资产配置，实体店下沉后再回到线上完成闭环，以及能否留住不再免费后的回头客，都需要模式上的创新和努力。而社会信任缺失带来的市场瞬息万变，没有忠诚消费者则是售后O2O进入兼并时代时最终面对的最大障碍，这是任何政策与财税支持都无法逾越的大山。估计O2O洗牌后与BAT的合作将不可避免。最后将形成有人一跃而起，有人一蹶不振的“或跃入渊”式结局。
　　自主品牌：亢龙有悔
　　屋漏偏逢连天雨，船迟又遇顶头风。据工信部公布的“2014年度乘用车企业平均燃料消耗量情况”显示，在91家国产乘用车企业中，有25家油耗未达标，较2013年度多了3家。好在SUV让国产品牌在这两年大赚其钱，对这一标准倒也可以视而不见，但今年显然不行了。
　　第四阶段燃油限制标准于2016年1月1日起实施，国家要求车企燃油限值2015年要降低至6.9升/百公里；而到2020年要降至5.0升/百公里，2016年当年则要降至6.7升/百公里。而且这次不达标的企业将面临高额处罚。
　　也有不少业内人士和消费者认为，工信部的能耗标准（即坊间俗称的黄纸）并不准确，与事实出入很大，未来企业似乎还能利用实验数据打打擦边球。但大众的前车之鉴还在，主管部门不可能总对类似的掺水行为听之任之，自主品牌只打SUV一张牌的思路显然要做出变化：一方面要降低量产车油耗，尽量搞紧凑型SUV；另一方面必须在产品结构上转型，如果不能在精品小车和普通轿车上与合资品牌PK，那就只有新能源这一张牌能弥补SUV可能出现的成本亏失。当初靠SUV拿回一半的市场份额，如今坐实了的产能规模只能咬牙挺过去，后悔来不及了。
　　而六项政策中的车险改革对于自主品牌也可谓喜忧参半。保监会从元旦起已将天津、内蒙古、吉林、安徽、河南、湖北、湖南、广东、四川、青海、宁夏、新疆等12地保监局所辖地区纳入商业车险改革试点范围，车险改革后，理赔范围扩大，保险公司还可“代位求偿”，未来即使遇到了冰雹、台风等过去的不可抗力也能获赔。自主品牌价格处于中小水平，用户愿意买自主品牌希望前期支出少一些，出了事也不太心疼。现在保险赔偿范围扩大，自主品牌可以适当提高售价推销高档产品，让用户也愿意多掏些钱买国产车。但这些规定对于某些质量不够好，新车推出过快导致早期故障较高的自主品牌而言，则又是一忧，忧的是出险频率增高，次年保费依照新规将大幅度增加。总体上看，保费增加的负面影响可能会高于理赔范围扩大带来的好处，对自主品牌来说，去年的高歌猛进只能对应今年的雪上加霜，亢奋的状态将直面冰冷的现实。
　　电动汽车：飞龙在天
　　新能源汽车的补贴虽然在缩水，但基础设施的利好却在不断增加，这虽然是六项举措之外的内容，但2016年关于新能源电动汽车的利好新政是只多不少。充电桩国家标准的实施就是今年最大的利好之一，新标准涉及软件和硬件，兼容性通过统一安全锁和触头的规格尺寸，统一充电桩与汽车电池管理系统间的通信协议得以实现，安全性则通过对绝缘监控和电子锁规模的统一强化得以实现。未来充电的技术垄断被打破，新能源汽车的竞争将进入良性且快速的发展阶段，无论对于受到油耗新规打压的SUV而言，还是对于受到售后新规挑战的传统车商而言，生产和销售新能源车无疑都是大家重新站在同一起跑线上的机会，因此飞龙在天的电动汽车，算是2016年最有可能让车市所有参与者喜大普奔的一块细分。如果有人因为六项新规而实现增长，这将是锦上添花的一块收入，如果有人因为六项新规而吃亏受损，这也是止损的一张创可贴。