4天之后，2015年将成为历史，对新能源汽车行业而言，这是一个重要的转折点。新能源汽车产销量占整体汽车市场的年度比例突破1%的拐点。新能源汽车产业导入期结束，即将进入产业成长期。补贴额度也将进入更剧烈的退坡轨道。
　　 眺望2016年及下阶段政策，有坏消息也有好消息，坏消息是补贴额度五年内将退坡两次，标准提高；好消息是非补贴类的鼓励政策力度不减。
　　 在这样的背景下，电动车制造商必须在技术做出强有力的提升，让技术红利跑赢补贴红利的退坡幅度，最终让电动汽车的性价比赶上乃至超越传统车。由此，那些在技术上做了更为扎实的储备，比如正向开发车型，掌握核心电驱技术的车企，将具备竞争优势。早期成为负累的高昂研发成本，在此后规模化生产中不断摊薄，将在销量上反超以传统车改装电动车为主的车企。
　　 坏消息：补贴退坡，标准更严
　　 国家四部委在今年年中就披露了下阶段的新能源汽车推广政策。从补贴新政中可以看出，2016-2020年新能源补贴将大退坡，其中：2017～2018年补助标准在2016年的基础上下调20%，2019～2020年补助标准在2016年的基础上下调40%。另外，相比2015年以前的一系列利好政策，2016年后的补贴条件更严苛。
　　 2016年乘用车以纯电动续航行驶里程(R)为标准，具体补贴如下：

2015年乘用车以纯电动续航行驶里程(R)为标准，具体补贴如下：

相比2015年新能源车补贴政策，纯电动乘用车的续驶里程由大于等于80km提升至100km，补贴减少0.65万元；插电式混合动力乘用车(含增程式)，补贴减少0.15万元。
　　 2015年销量排行的前几名，几乎全被续航里程不高的微型电动汽车占领。产生这种现象主的主要原因，和国内对新能源汽车高额的补贴是分不开的。但在2016年补贴对续驶里程提高了要求，在续驶里程方面，纯电动乘用车的续航里程必须大于100km，这意味着续驶里程在80-100的车型将无法享受到补贴。另外，对比2016年和2015年的补贴标准，150公里续航一档的补贴不变，250公里续航一档的补贴还增加了1000元。信号非常清晰：车企必须提高电动汽车的续驶里程。
　　 插电式混合动力汽车方面，不仅补贴下降了1500元。而且提出新规则，燃料消耗量与现行的常规燃料消耗量国家目标值相比小于60%，技术上同样要求车企提高。
　　 好消息：消费意识提升，交通政策给力
　　 2016年的纯电动与插电式混动汽车的补助标准与2015年相比，已经有小幅下降的趋势。所以消费者对电动新能源汽车不再追捧了吗？
　　 答案显而易见，不会！
　　 近几年，雾霾几乎成为全中国人民的痛点。生活在“穹顶之下”，人人都不想永远顶着“雾都孤儿”的头衔生活下去，传统汽车销量的增加导致尾气排放量增大，成为影响空气的主要原因。越来越多的民众意识到，自己的出行方式不仅要追求自由，也要承担责任。购买一辆新能源汽车，已经不是一件新鲜事，而是大家普遍的选项。
　　 另外，尽管国家政策在真金白银的补贴上有所退坡，但在交通出行政策和充电桩建设上，又给予了强力的支持。国务院常务会议决定，各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。此后，深圳及北京两地积极响应国务院决定，相继宣布实施新能源汽车免摇号政策，而上海也表示会加快跟进。在武汉等城市，新能源汽车还可以享受免收城市道路桥梁隧道车辆通行费，免费在指定的公共充电设施场所充电等措施。这些措施让消费者不仅有心理上的荣誉感，也能享受交通出行的便利，从而让新能源汽车对比传统燃油车能够保持优势。
　　 技术红利可期待
　　 补贴退坡幅度大，有利于去劣存优，提高行业壁垒，鼓励企业不断提高品质、降低成本。
　　 2015年是新能源汽车发展突破性的一年，这种突破体现在产业链的各个方面，新能源汽车电池、电机、电控技术不断改进，整车车型不断丰富，消费者认知度不断提高，充电设施建设迅速发展，投入产业链的资金越来越多。由于前期补贴可以覆盖整车成本的原因，很多资金在没有技术储备的情况下贸然进入新能源汽车行业。 而此次2016-2020年补贴的逐步退坡对于整个行业的发展起到大浪淘沙的作用，没有掌握核心技术，、纯靠国家补贴赚快钱的企业和项目会被逐渐洗牌，真正有实力的企业才会脱颖而出。
　　 一般而言，一款新车从研发到量产需要三年左右的时间。对于电动汽车，由于动力系统从发动机到电驱系统，需要更长的时间来做基础研究和车型开发。如今人人都道特斯拉，但不知道它已经是成立超过十年的企业。
　　 2009年国家新能源汽车战略发布之时，上汽集团开始布局新能源汽车产业。通过7年的技术储备与赶超，上汽已自主掌控“电池、电驱、电控”的三电核心技术。在纯电驱系统方面，上汽开发出高性能的电驱动力及电控系统，包括高压电池系统、永磁同步驱动电机、整车热管理系统、电动助力转向系统、电机控制器、车载高压充电器、电动空调压缩机、制动能量回收控制等具有高技术含量的核心部件。电池性能优异，循环寿命2000次，日历寿命达10年，确保整车寿命周期的性能。插电式混动系统方面，上汽自主创新研发的EDU(Electric Drive Unit，智能电驱动单元)技术已获得美国专利授权，成为了同步丰田THS、通用VOLTEC的三大全球最先进混动技术之一。EDU在发动机侧设一个辅助电机，另外一侧设置主电机，在两个电机之间布置两个干式离合器，动力的耦合通过离合器、同步器和主减差速来调整。
　　 这就意味着，系统中有了三核动力：发动机动力、辅助电机(ISG电机)和主电机(TM电机)，两个离合器等动力分配系统，可以让三种动力灵活组合，不仅让总体动力强大，还能根据需求输出动力，节约能源。
　　 在当前的中国电动汽车市场上，以传统燃油车改装而来的电动汽车为主流。但是，电驱系统替换发动机之后，对底盘系统、操控系统也提出了根本挑战。因此，更为合理的路线应该是，针对纯电动汽车的特点，完全正向开发。
　　 荣威E50纯电动轿车于2012年11月上市，但研发始于2009年。荣威E50采用专为纯电动力而全新开发的整车平台，在电机、电池的布置和车身的设计过程中，充分考虑了整车性能和人机工程之间的平衡，既获得最好的车内空间，又满足了整车性能目标的要求，减少了碰撞时对人体的伤害。这样的研发要求，成本也不低，荣威E50这一车型的研发，花费高达20亿元。即将于2016年上市的新款E50，换装全新镍钴锰酸锂三元材料电池，电池容量提升到22.4kWh，综合工况下续驶里程达到170公里；若以60km/h等速行驶，续航里程可达220km。续驶里程提升后，新荣威E50所享受的补贴额度也将提高。以北京为例，E50可享受国家4.5万、地方4.5万，共计9万元补贴。预计补贴后的售价为10万左右，较之前14万多的售价大幅下降。这正是技术红利释放，追赶补贴退坡的最好例证。
　　 在插电混动乘用车方面，2016年补贴比2015年下降1500元，又有油耗的要求。生产企业自然必须跟上这样的步伐，上汽的步伐更快。今年广州车展推出的全新荣威e550插电式混动车采用了1.5l VTI-tech汽油发动机、ISG启动发电一体机、TM牵引电机三核动力总成，在核心动力科技、智能配置、静音等多个方面有显著提升，纯电续航里程提升至60km(综合续航里程为600km)，百公里油耗低至1.6L。2015年广州车展亮相的荣威e950插电式混合动力轿车，则是国内第一款插电式混合动力中级车，是上汽首款搭载“蓝芯”和“绿芯”双技术型，“1.4TGI+EDU”动力组合使整车实现687N·m的同级最大耦合扭矩，配合上汽自主研发并获得美国专利的EDU智能电驱动单元，拥有8种混动模式，百公里加速为8.5S，百公里油耗为1.7L，纯电续航60公里。
　　 新一轮新能源汽车推广政策着力打破市场壁垒，再加上车企技术红利的释放，消费者消费意识的提升，以及配套政策、配套设施的完善，新能源汽车在中国还将迎来大发展。2020年总保有量突破500万辆可期。其中，类似上汽这样有核心技术储备的车企，才能从容应对补贴退坡带来的影响，在更大新能源汽车市场蛋糕的分配中，取得应有的份额。