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大众冤不冤？
发布时间：2015-12-11
本刊记者 曹晓昂
随着“排放门”事件的不断发酵，大众开始在欧洲、美国、韩国、日本等各大市场频频向消费者“道歉”，那么他们的道歉能有用吗？除了道歉，他们还做了哪些事？大众到底冤不冤？
11月19日，在广州车展的展前媒体沟通会上，大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼教授首次正式就“排放门”事件向中国消费者道歉。这已经是大众集团继向欧洲、北美、韩国、日本等市场的消费者“道歉”之后的又一次道歉。虽然到目前为止，大众排放造假所涉及的车型并没有过多影响到中国市场，但大众选择在“广州车展”——这一中国汽车市场的年末“收官车展”上释放出谦和的信号，应该说，至少向中国市场显示了一种积极的态度。
“关于在欧洲发现大众汽油车二氧化碳排放数据不准确这个事情，我可以告诉您的是：在中国不存在这样的问题，”在沟通会上回答现场记者的提问时，海兹曼明确表示，“中国的汽油车型不存在排放数据不实的问题。”他告诉记者，在欧洲，二氧化碳排放指标相关的测试流程是：大多数情况下，厂商自己准备车辆，用自己的测试设备、测试场地，自己做测试，现场有欧盟相关部门或第三方机构人员监管，并拿到数据。“在中国的情况不完全一样。”在中国，包括大众在内的厂商把车辆交给相关政府部门或者检测机构，由这些部门或者机构根据相关法规，按相关标准，按照一定的流程，用专用的测试设备、在专用的测试场地来测试车辆的油耗，厂商代表可以被邀请参加测试，并在必要时回答有关问题。一旦通过这样的检测，车辆才能进入到相关目录中。“因为有这样的流程，大众汽车在中国的相关数据是准确的。”此外，海兹曼教授还强调，“我们在中国受到排放事件影响的柴油车车型、数量非常有限，我想对中国市场郑重承诺的是，未来在全球范围之内，我们保证不会再有类似柴油排放的事件发生。在中国市场，有少量进口柴油车受到了一些影响。”
从欧洲到亚洲、北美，大众在道歉
算起来，“排放门”事件发生以来，大众最早发布的一份道歉声明是由大众汽车原CEO文德恩发布的，时间是在美国环保护部发出指控的两天之后，也就是9月20日，文德恩——这位刚刚在“内斗”中获得对大众绝对掌控权的CEO发表公开声明道歉并表示将建立相关调查组，密切配合有关机构，完全公开、公正地调查此事。“大众董事会非常重视此事，我们辜负了消费者和公众对大众的信任，我对此深感抱歉，”文德恩说。与此同时，文德恩还宣布了他辞去在大众CEO职务的消息。
随后，韩国政府宣布开始测试大众汽车，澳大利亚和法国等国政府也表达了对事件的关注。10月8日，大众汽车（韩国）公司以该公司总裁的名义向韩国的部分媒体发出了道歉信。大众在信中对于辜负顾客的信任表示由衷的歉意，并表示，“为了解决问题，我们将同大众总部和韩国政府密切合作，并切实落实包括召回在内的一切所需的措施。”在这封信里，大众韩国也强调，目前正在韩国销售的车辆均不涉及“排放门”，而已售出的涉嫌安装作弊软件的9.2万多辆汽车“在行驶安全性方面毫无问题”。同时，大众集团的奥迪汽车韩国公司也另行公开道歉，表示目前德国总部正在为解决软件问题和尽快召回涉事汽车而采取措施，奥迪韩国将通过官网和媒体随时与公众分享与此相关的信息。当天，大众韩国和奥迪韩国还分别在官网刊登出道歉信，并向顾客发信道歉。不过，在道歉信里，大众并未提及对韩国客户的赔问题，也未公开具体的召回时间。
大众接下来的道歉发生在10月28日的东京，当天是日本东京车展的第一天，大众乘用车品牌首席执行官（CEO）赫伯特·迪斯来到日本在东京车展现场为“排放门”道歉，承诺将努力重新赢得消费者的信任。在车展当天的新闻发布会上，大众日本公司的负责人斯文·斯坦在迪斯出场之前亮相大众展台，斯文·斯坦模仿日式礼节鞠躬数秒，迪斯随后出现在展台向现场观众表示：“大众做了错事，我代表全公司道歉……我们正在竭尽所能，重新为品牌赢得信任。”不过与斯文·斯坦不同，发布道歉声明的迪斯并没有按照日本礼仪进行鞠躬道歉，也没有提到相应的赔偿问题。
在这一系列的“道歉”中，应该说，到目前为止，大众在美国市场的道歉是最为“真诚”的。
11月18日，大众公司举行了洛杉矶车展的媒体预展，大众汽车集团美国公司总裁兼首席执行官迈克尔·霍恩在现场对媒体就大众汽车尾气“排放门”事件公开道歉，并表示，他深知“道歉是不够的”。霍恩还强调，作为大众汽车美国分公司的首席执行官，没什么比纠正错误、让客户满意更重要了。“我们将为客户负责，但这需要时间，”霍恩说。就在大众向美国消费者道歉之前，11月9日，大众宣布将向“排放门”丑闻涉及的美国柴油车车主提供500美元预付信用卡、500美元的大众经销商服务卡以及为期3年的24小时免费道路援助服务。霍恩说，这套“善意套餐”，是重获消费者信任的第一步。他表示，目前美国约有12万受影响的车主正在申领这一“套餐”，约占美国受影响车主的四分之一。
大众欺骗“大众”？
虽然大众汽车集团是由于其在美国销售的近50万辆清洁柴油轿车的实际道路NOx排放量远高于认证限值，而面临着高达180亿美元的罚款和召回。但其实，汽车排放的实验认证数据与实际路况数据不同在汽车行业内早已经是公开的“秘密”，也就是说，对于很多人，大众的实际路况排放数据是“意料之中”的“触目惊心”。
一位汽车行业人士告诉记者，现代汽车的发动机及整车机械和电子系统已经高度完善，进一步发展的空间很小，为达到尾气排放标准，必须引入计算机软件技术进行控制，特别是对于柴油车来说，测试系统完全不同于实际驾驶，有一套特殊的驾驶模式，对速度、挡位、驾驶行为等都有特别的要求，这也就是一般所说测试工况。“在这种模式下的排放数据与正常驾驶时的排放数据肯定存在着差异，这是尽人皆知的，哪里是什么秘密？而且，每个司机在路面上的驾驶行为都不同，这也会影响到其发动机到排放。例如，同样在100公里的时速下，用三挡和用六档驾驶，其排放的效果也会有相当大的差别，而确保在测试模式下的排放达标，是每一个汽车制造商必须要做到的，怎么能算是欺骗呢？”
不过如果在排放测试方面，大众只是在随“大流”，打打“擦边球”，那么也许他们就不用像现在这样四处道歉了。事实上，大众“排放门”问题的关键在于“欺骗大众”，也就是说，这不仅仅是技术问题，而是涉及到诚信问题。
为了顺利通过严苛的美国排放法规，大众在其柴油车上安装了一款在美国市场被视为非法的作弊软件“失效保护器(defeatdevice)”的软件，这个“失效保护器”其实是一个“开关”，可以专门对付美国政府的尾气排放检测，它被大众安装在汽车电控系统的核心——电子控制单元上。当它发现汽车在接受检测，汽车的排放控制系统就会全力运行，使汽车的尾气排放达标；但汽车在平时行驶时，这些排放控制系统工作效率将大幅降低，此时汽车日常的氮氧化物排放量会高达法定标准的40倍。由于美国尾气排放检测程序有一套固定的参数，而“失效保护器”可感知方向盘位置、车速、发动机运行时长和气压等多个不同的输入信号，一旦这些输入号与排放检测程序的参数对应，“失效保护器”就会启动“环保”状态，反之，则会关闭尾气处理系统，这样一来，汽车的排放就会大大超标。“失效保护器”是一段控制程序，被植入在运行发动机控制电脑的软件代码之中，它完全自主运行，车主无法自己打开或关闭这个软件。也就是说，在不知情的情况下，大众的车主被大众所欺骗。
从“唯大众”到“为大众”
在今年的广州车展上，除了正式道歉，大众还有一个举措，他们悄然将其多年来在中国的品牌口号“车之道，唯大众”，改成了“车之道，为大众”，虽然只是一字之差，但显现出的却是完全不同的两种心态。
前一个“唯”字，有种“唯一、唯我”的意思，显示了大众在中国曾经的“唯我独尊”心态，现在改成“为”，体现的则是其“服务于民”的态度。
与此同时，在广州车展期间，海兹曼还宣布了大众在中国市场未来的三个工作重心：首先是SUV，在未来3-5年中，大众汽车将会在中国市场推出10款全新的国产SUV车型；第二个发展重心则是新能源汽车。短期内，大众将会先从插电式混合动力技术着手，他们的中期目标是着力打造纯电动汽车，而且是中国本土生产的纯电动汽车。此外，大众在中国的第三个重心是数字化和车联化技术，他们会围绕这个领域，不断推出创新技术和解决方案。“在这里，我还想宣布一个新消息，大众汽车将推出全新的电动车模块化平台，也就是MEB平台。这个新的平台，主要针对纯电动汽车车型，我们也会将这个平台进行本土化，为中国消费者提供不同的纯电动车型选择。”海兹曼特意强调了大众电动车计划的“中国”概念。相对其他市场，中国民众对于大众的“排放门”事件显得更加平静和宽容，中国市场再一次成为大众未来发展的基石，也许正是因为这个原因，在沟通会上，海兹曼更多地是在谈大众中国未来的发展。
事实上，从“唯”到“为”，在进入中国后20多年时间里，大众开始学会了“中国式”的低调和谦逊，但是，字的更改相对容易，大众是否能因此而低下曾经高傲的头，能够真正做到“为大众”，也许，我们还需要拭目以待。
