车企制造“油老虎”，消费者不答应，管理部门也开始“棒打”。
    从11月开始，车企将面临史上最严格的油耗超标处罚，轻则通报批评，重则停产限产。总之“油”不得你。
    工信部等五部委日前联合发文，对加强车企平均油耗提出具体措施，从11月1日开始，对不能达标的车企将课以重罚。
    这是在能源危机和环保压力下，汽车业不可不做的事情。到2015年，国内乘用车平均油耗要达至6.9升。这是一道政策红线。而在汽车节能标准强化的过程中，消费者也将能购买到更加绿色环保的汽车。
    平均油耗政策“大棒”，在市场上势将激化竞争，成为一股凌厉的产业整合推力，带动优胜劣汰。
    有车企负责人对南方日报记者表示，随着油耗法规的升级，未来将有企业因此不能活下去。
    与此同时，平均油耗“大棒”预计也将倒逼节能和新能源汽车加速产业化。就短期而言，更加成熟的混合动力汽车可望因此加速普及。
    节油考核与汽车总量挂钩
    按照国家节能和新能源汽车发展规划要求，2015年我国生产的乘用车平均燃料消耗量要降至6.9升/100公里，到2020年将降低至5.0升/100公里。车企平均油耗制度从2012年7月开始实施，乘用车生产企业和进口车经销商均纳入目标值量化管理。
    五部委明确规定，平均油耗不能达标的车企将被公开通报、限制新产品申报、限制扩大生产能力投资以及加强海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等管理措施。
    其中，对于企业平均燃料消耗量不达标且统计新能源乘用车后企业平均燃料消耗量超过6.9升/百公里的乘用车企业，将进行公开通报。对于上一年度平均燃料消耗量不达标的乘用车企业，则将暂停产品申报，暂不办理不达标企业扩大乘用车生产能力的投资项目。
    五部委还规定，新建乘用车生产企业和现有汽车生产企业跨类生产乘用车、扩大乘用车生产能力的投资项目，应提交企业平均燃料消耗量计划。此外，不达标企业需递交平均燃料消耗量改善计划承诺书，提出具体的年度改善目标、改进措施等，包括对现有的达不到车型燃料消耗量目标值的车型停产、限产等。
    面对能源危机和巨大的节能环保压力，车企平均油耗制度后续将被严格推行。工信部表示，将加快推进平均油耗《管理办法》的研究与制定，进一步完善我国汽车产品节能管理制度。
    中汽协会秘书长董扬透露，国家能源部门正在研究将节油考核与汽车总量控制相挂钩，未来如果车企的汽车产品能节油20%，就可以再多生产20%的车型，如果节油考核不过关，就以减少汽车生产为代价。
    车企迎来生死大考
    对于车企来说，日趋严格的油耗法规监管，未来可能演变成为一场生死大考。因为即使明年油耗能达至百公里6.9升的水平，往后五年还要进一步降低至5.0升，这在国际上也属于比较严厉的标准，不是所有的车企都能承受这一技术升级压力。
    据工信部近日公布，2013年，中国境内111家乘用车企业共生产或进口乘用车1821.85万辆（不含新能源乘用车和出口乘用车），乘用车行业平均燃料消耗量实际值为7.33升/100公里。这比2012年的行业平均油耗7.42升/100公里略有进步。明年行业平均油耗要达至6.9升依然有很大挑战。
    2013年，85家国产乘用车生产企业中，有58家企业平均燃料消耗量实际值达到2013年度目标值要求，有27家没有达到要求，达标率为68%，国产乘用车平均燃料消耗量为7.23升/100公里。
    进口车的形势更为严峻。2013年26家进口乘用车经销商中，只有13家企业达到要求，达标率只有一半，进口乘用车平均燃料消耗量实际值为9.06升/100公里。随着处罚措施的出台，对热销的大排量进口汽车也将是一次冲击。
    长安汽车总裁张宝林对南方日报记者表示，就中国品牌汽车来说，目前正处在一个激烈调整期，面临合资产品下压的激烈竞争，法规倒逼等压力。未来一些企业也可能因为节能和环保技术跟不上形势而活不下去。
    这一预言应验的时间可能不会等待太久。从去年来看，平均油耗不能达标的车企中，既包括中国一汽这样的国有大集团，也包括一些规模较小的汽车制造商。后者将面临很大的技术升级和生存压力。未来油耗法规因此成为助推汽车产业整合的一大推力。
    “倒逼”混合动力普及
    正在掀起产业化大幕的新能源汽车，则将迎来新的契机。
    根据规定，生产新能源汽车的企业将能享受优惠政策。在对车企整体油耗的核算中，2016年至2017年，企业销量中新能源汽车的油耗计算值为零，且每辆新能源汽车享有按照5辆车来核算的优惠政策，以此来拉低企业的整体油耗。到2018年至2019年，这一核算优惠的计算比例降为3辆。因此能够多发展节能和新能源汽车的企业将获得更大的政策优惠。
    与此同时，具有节能优势的混合动力汽车将迎来市场契机，可望真正展开普及大潮。
    国家信息中心信息资源开发部主任徐长明此前在接受南方日报记者采访时表示，汽车业要达成2015年设定的目标，通过传统动力系统的改进尚可达成，但2020年目标则必须通过其他途径，而混合动力汽车现在看来是最为现实的选择。
    清华大学汽车技术研究院院长宋健也认为，纯电动汽车可能十年内难获突破，而混合动力是能够在现有基础上实现降低一半油耗的技术，这对燃油消耗总量近55%的汽车行业来说可以解燃眉之急。
    车企已经加速布局混合动力车市场。拥有混合动力技术优势的两大巨头丰田和本田，已经推进关键动力总成的国产化，从明年起将投放深度国产化的混合动力车型。
    广汽本田副总经理郑衡对南方日报记者表示，广本过去两年的平均油耗都全部达标。对政策上更加严格的要求，将会导入更多节能新技术，包括很多车型已经标配Idle Stop发动机启停系统。此外，本田混合动力车型将会在2016年导入广本国产。
    在广汽丰田最新发布的中期规划中，也确定将在2015年导入混合动力中级车，未来将形成“业内最全的动力矩阵”。
    本土车企也积极布局混合动力。吉利汽车和电池制造商科力远近日确定组建合资公司，合力开发国内技术领先的混合动力总成系统平台及系统解决方案，破解国内混合动力汽车发展瓶颈，与丰田、本田等国外混合动力汽车先锋抗衡。
    吉利汽车和科力远还计划吸引其他车厂参股合资公司，或组建技术联盟。
    科力远董事长钟发平认为，“混合动力汽车是全球汽车市场的理性回归，也是中国汽车业发展的不二选择。”科力远的镍氢电池初期产能为6万台，但规划到2018年达到30万台。他介绍，全球电动汽车中90%以上是油电混合动力车，并且每年销量增速达到20%-30%。而混合动力汽车中90%以上是采用镍氢动力电池。
    “混合动力汽车技术较为成熟，应该是现阶段电动汽车推广普及的重点。”董扬日前代表中汽协会呼吁加快混合动力汽车普及，“先进启停系统具有性价比优势，对乘用车节能具有积极意义。”