苹果与汽车的跨界合作已经不算新闻，早在2013年苹果就发布了“iOS in the Car”项目，2014年将其正式更名为“CarPlay”。这是一套源于iOS平台的车载系统，这套系统的核心是苹果的语音控制系统Siri，用苹果的话说：CarPlay希望将用户的iOS设备与车上的行车系统、仪表盘无缝衔接。CarPlay实际上是苹果向另一领域的拓展，通过Siri的控制，人们能在车中实现各种日常生活中的需求行为。
　　奔驰、法拉利和沃尔沃三家豪车汽车企业是最早宣布加入苹果阵营的，未来，宝马、大众、丰田、通用、本田、现代、捷豹路虎、起亚、三菱、日产、标致、斯巴鲁、铃木、福特等品牌陆续也都会采用Carplay系统。
　　羊年伊始，一则“苹果进军电动汽车”的消息又将其推向了风口浪尖。有消息称，苹果正从三星电子招募电池专家和其他高科技技术员工，为其电动车项目做准备。而在上周，电动车电池制造商A123状告苹果，声称后者通过不公平手段挖走其员工。《金融时报》也发布消息称，梅赛德斯奔驰硅谷中心的总裁兼首席执行官Johann Jungwirth加入了苹果的这个神秘项目。该项目目前在设计一个minivan的车型，而Johann Jungwirth则将负责开发工作。连续出现的消息似乎暗示着：“苹果造车”并非空穴来风。
　　据《华尔街日报》报道，早在一年前苹果首席执行官库克就批准成立苹果的电动汽车项目，iCAR电动车项目代号为Titan，负责人为苹果公司产品设计副总裁Steve Zadesky，此前他曾负责创立了iPod和iPhone的项目，由此可见苹果公司对该项目的重视程度。Steve Zadesky组建的精英研发团队最多由1000人组成，工作地点距离苹果公司总部数公里的一个基地，主要研究方向是机器人技术以及和汽车制造相关的金属和材料分析等。
　　英国路透社引述一位知情人士称，苹果研发的是一款和谷歌十分类似的自动驾驶电动汽车，操作系统和应用软件，扮演极其重要角色。苹果也会向自动驾驶汽车提供各种互联网服务，比如地图导航、音乐等媒体服务等。
　　另有内部知情人士透露，苹果已经给Titan项目制定了时间表——最早在2020年投产。在传统汽车行业，从草图、设计稿、模型、概念车，到量产车型，一个完备的产品研发周期平均时间为5-7年左右，而苹果公司制定的时间还算合理。
　　无独有偶，一直以苹果对手形象出现的三星自然也不甘示弱，抢先一步吞并了苹果的潜在合作伙伴。三星集团旗下附属公司三星SDI本周一（2月23日）宣布，将收购全球领先的汽车供应商Magna International（麦格纳国际）旗下的Magna Steyr（麦格纳?斯太尔）电池组业务。
　　三星抢先在电动汽车电池方面开展业务，虽然目前并包括制造业务，但不可否认的是，电动汽车将成为三星与苹果竞争的新战场。也不可否认未来三星会在电动汽车行业有更大动作。
　　此前，乐视和小米两家也都传出要造车的消息，引发了不少舆论热议。但似乎始终只有消息，没有动作。随着越来越多IT企业加入造车大潮，这个市场的竞争也变得愈加有趣。不少媒体与行业人士认为传统汽车厂商将会受到大幅冲击，最终甚至有可能被科技公司所取代。但是来自权威媒体经济学人的分析师则认为传统汽车厂商的发展路线与科技公司不同，相对传统汽车厂商，苹果、谷歌等公司由于缺乏相关技术和经验，所以在这场事关汽车行业未来的争夺中，最终胜出的或许仍是老牌汽车厂商。
　　三菱UFJ银行的HaroonHassan认为，虽然科技公司引发了广泛关注，但汽车厂商同样是实力强大的创新者，而且他们更理解汽车行业。
　　电动汽车行业的真正挑战在于电池，尽管电动汽车有零污染、使用成本低廉等优势，但昂贵的电池增加了纯电动汽车的成本，加之有限的续航里程和匮乏的充电设施，因此其市场很小。
　　如果IT企业最终目标是无人汽车，从电动汽车入手并不会给他们带来多大的优势。虽说对科技公司来说，为无人驾驶汽车开发和测试复杂的控制软件，与设计日常电子产品的流程更为相似。但是关键在于他们首先要追赶汽车厂商，不仅要克服汽车技术难题，还要说服道路参与者和立法者认可无人驾驶，因为及时无人驾驶汽车可以有效降低人为因素造成的交通事故，但并不表示可以完全避免交通事故。
　　波士顿咨询公司在一份悲观的预测中表示，即使是具备有限的无人驾驶功能的汽车，其销量占比到2035年也不会超过25%，而真正的无人驾驶汽车那一年的市场份额也只能达到10%。