中国租车行业突飞猛进的发展，也带来了一个新兴概念的普及汽车共享。
    而Car2Go就是这一新兴概念的忠实追随者。
    这是全球排名第一的商用车制造商戴姆勒集团于2008年推出的汽车共享项目。作为创新形式的租车服务，该项目打破了传统租车企业按天计费和在门店租车还车的运营模式。
    在Car2Go用户可以提前半小时预定车辆，用车时按照分钟计费，还车时只需停靠在任意公共停车位即可。截至2013年1月，Car2Go项目已在全球拥有超过27.5万名用户。
    Car2go的服务主要针对市内交通：市民在公共交通系统之外使用汽车共享，不仅免去了购车负担，而且有助于缓解城市拥堵，减少二氧化碳排放。对于使用电动汽车的城市，市区驾驶的定位也决定其可以避开电动汽车行驶里程有限的“短板”。
    然而，在欧美地区倍受青睐的“共享”方式，能否同样适用于刚刚起步的中国租车市场？觊觎中国市场已久的Car2go，能否顺利进入中国？
    戴姆勒的“共享”生意
    类似Car2Go的项目，在戴姆勒历史上并不常见。此前，这家汽车公司主要是负责生产和销售汽车，现在却成了汽车共享的参与和经营者。莱奥在接受《21世纪经济报道》采访时表示：“欧洲的城市化进程带来了一些市场需求。”
    据了解，在戴姆勒集团的系列项目规划中， Car2Go的汽车共享项目是唯一一个已经实施的项目。
    德国所有的Car2Go车辆均采用两座Smart，并在部分城市使用Smart电动汽车。在其看来，该车型相对小巧，更为适合市内的用途交通，而且，即使是Car2Go用汽油的车型，也因为低油耗而相对环保。
    根据Car2Go的统计，市区内行驶的车辆，平均每辆车乘坐的人数是1.2人，故两座的Smart完全能够满足绝大多数用户的使用需求。如果客户需要用两座以上的车辆怎么办？为解决该问题，Car2Go在欧洲地区与欧洲最大的汽车租赁公司EuropCar达成了合作关系，Car2Go的客户可以以更优惠的价格使用EuropCar的服务。
    截至2013年6月，在Car2Go的7300台车辆中，有1000台为纯电动车，包括斯图加特、阿姆斯特丹和圣地亚哥的车辆都是电动车或以电动车为主。“我们认为这种大城市内的汽车共享和电动汽车两个元素组合在一起非常好。”莱奥表示。当然，对于戴姆勒集团来说，行驶在欧美各大主要城市的Smart，是其极好的品牌宣传。
    目前电动车技术仍有一定的局限性，如，充满电后行驶的距离有限。“我们对市区交通进行过统计，一般用户的单次行驶距离均在15公里以内。电动车完全能够满足市内行驶的需求。”莱奥介绍，在Car2Go的App上，用户可以方便地找到离自己最近的充电站，甚至在长途驾驶之前通过App规划路线，并计算在哪个充电站充电更为便捷。
    目前，Car2Go尚不提供异地还车业务，对于该公司而言，异地还车是传统租车业所擅长的，旨在大力发展电动租车的Car2Go目前在该领域尚无太多的竞争力。但根据德国联邦外贸与投资署的资料，作为电动汽车展示区的项目，德国决定在慕尼黑和莱比锡之间的A9高速公路上完成快速充电基础设施，每80公里设置电动汽车充电站。若该项目完成，将为电动汽车的长途行驶提供可能性，或也将成为Car2Go的又一发展契机。
    Car2Go于2008年首先在乌尔姆实施，之后陆续在德国的其它城市开始推广。到2013年6月，该项服务已拓展到欧洲和北美的6个国家、19个城市，拥有的车辆数也达到了7300台。
    与传统的租车业务相比，Car2Go有很大的不同在于：其没有固定的门店和过多的人员，运营成本较低，而其也避免了驾驶汽车在市区内受到的众多限制，用户通过智能手机就可以就近寻找停在周边的车辆；用户不需要事先决定要租赁多长时间，使用完毕后，停放在任一公共停车位即可；计时单位为小时和分钟，无需按天支付费用。
    “Car2Go的业务并不是慈善工作，我们把它当做一种真正的商业形式来运作。”莱奥在斯图加特的Car2Go总站接受本报记者采访时介绍，Car2Go是戴姆勒集团的全资子公司，由奔驰旗下“交通服务部门”管理，其最先开展业务的三个城市已经进入盈利阶段。
    在Car2Go，每个车辆一般在投入使用1.5到2年的时间内即会收回成本（包括门店运营、人力招聘、市场营销和折旧）。而Car2Go的车辆一般仅用于市内短途使用，车辆损耗相对传统租车企业的车辆耗损较小，保养成本也相对较低。
    在Car2Go，平均每部车每天被出租的次数是4-8次，市中心的车辆甚至会达到14-15次的日出租次数。而平均单次的出租时间多介于20-60分钟。这意味着，按照每部车平均每天出租6次、平均每次使用40分钟来计算，每辆车每天的收入约为69.6欧元（约合570元人民币）。
    “Car2Go的业务已经推广到全球19个城市，平均每三秒钟就租一次车行为发生。在我们的业务模式里，需要的人工非常少，基本是用户自助型的，因此总量加起来就是一个很大的业务。”莱奥介绍。以斯图加特为例，在该市仅有一家Car2Go门店，门店内的前台业务接待人员只有3名。
    “Car2Go存在的一个重要意义在于向公众宣传电动汽车，使用Car2Go电动汽车服务有助于他们接触并习惯使用电动汽车的生活方式。”莱奥对记者表示。
    问路中国
    这个在欧美地区倍受青睐的出行方式能否同样适用于刚刚起步的中国租车市场？
    “终于问到这个问题了！”当被记者问及在中国市场的扩张计划，Car2Go公司发言人安德里亚斯·莱奥兴奋地说。此时，Car2Go已经就进入中国市场展开了深入的调研。
    在德国乌尔姆试点成功后，Car2Go即将同样的运营模式复制到美国奥斯丁。对于Car2Go而言，德国和美国所在的北美洲地区有很大的类似性，汽车文化均超过百年。而亚洲汽车用户在汽车使用上的期待和习惯则不完全一样。
    “大家可以看到中国汽车工业在最近几年的迅速发展，也能感受到汽车发展对城市市区交通带来的巨大压力。”莱奥介绍，亚洲的城市人口数量更多，交通更为拥挤，具备潜在的业务发展可能性。
    Car2Go清楚地知道，入华需面对一些现实的问题。
    欧洲地区汽车共享业务得以快速扩张的原因之一是人力成本较高带来的出租车服务相对昂贵，而在中国，出租车价格相对较低。“如果我们以现有方式去替代出租车服务，是难以竞争的。必须得降到比出租车还便宜，但事实上是做不到的。” 莱奥表示。
    “现在神州、一嗨、车速递已经把价格拉到这么低了，Car2Go的优势不明显。”一位从业者对记者表示，除价格外，如Car2Go入华，还将面临停车费等方面的挑战。
    北京市交通委运输局汽车租赁管理处处长焦桐敏在不久前公开表示，“这（指”汽车共享“）是复杂的工程，需要相关部门支持，比如需要提供免费或者是低价停车，对汽车共享是非常有利的；当然汽车共享还需要有一定的规模，并且是网络化经营才能实现。需要多方面共同努力才可以完成。”
    在国内，亦有Car2Go模式的公司存在，其中，以杭州的车纷享和北京的易多为代表，而他们则是Car2Go进入中国最直接的对手。
    车纷享创始人车晓敏认为，国内市场和欧美市场的差异较大，在国外运营较好的租车企业进入中国仍面对较大的本土化难题：“汽车共享需要有些大公司来做推广。如果Car2Go能进入中国，是会受欢迎的，重点在于能否做出本土化的调整。”
    与Car2Go在欧美执行完全按使用时间定价不同，国内车纷享和易多的收费均由“价格”和“里程”两部分构成。以车纷享为例，相对于Car2Go每小时14.9欧元（约为122元人民币）的价格，车纷享同款车每小时的收费为白天19.7元/小时，夜间24元/小时。但即使加上里程收费（0.62元/公里）及停车费，累积费用也低于Car2Go的服务价格。
    两者之间，车纷享采用自购车的模式，于2013年年初获得杭州盈开投资的注资；易多为轻资产模式，车辆主要是有汽车租赁资质的企业。
    在国内汽车共享领域的探索中，曾有创业者有意将ZipCar的模式复制到中国，但该公司因没有足够的资本支持，现已转型叫车服务。“中国和欧美国情不一样，用户习惯也不一样，很多东西不能像国外那样推行。”一位曾有意涉足汽车共享领域的认人士对记者表示。
    竞争者还在不断闯入。
    同为德国汽车制造巨头的宝马则在戴姆勒推出Car2Go项目后的第三年，推出了自己的汽车共享项目Drivenow。截至2012年12月，DriveNow 的车队规模达到了1000台，用户数超过6万人。
    “他们的运作方式和我们非常接近，已经形成了竞争。”莱奥坦陈。然而，他却也表示：“我们对这种情况并不担忧，相反如果没人模仿我们的模式，才是令人担忧的。”
    传统租车公司亦已陆续开展各自的汽车共享服务，如Hertz推出的Hertz on Demand、Enterprise Rent-A-Car推出的Enterprise CarShare、Avis推出的Avis On Location和U-Haul推出的U Car Share等。其中，2013年初，Avis宣布以5亿美元的现金收购倡导“汽车共享”理念的美国最大网上租车公司Zipcar。
    对于传统租车企业纷纷涉足汽车共享领域，莱奥显然并不担心。“和传统租车行业最大的区别是不需要到门店去取车，也不需要到门店去还车。等于全城区的每一个角落都会成为我们的门店，”莱奥补充， “其实Car2Go和传统租车的另一个区别是随意性，你可以在短时间内决定租车，并不用决定租车要租多久。而这个在传统租车业还没有做到。”