为改变过于倚重发展中国家的出口格局，长城将出口重点转向泛欧市场，此前，长城4款车型通过了欧洲整车认证，并获得了在欧盟国家的自由销售权。2011年，长城计划进入瑞典、波罗的海三国等市场、扩大欧盟市场范围。从东欧、北欧再到真正的汽车强国德国、法国，魏建军为长城汽车出口制定了一个逐渐渗透的策略。
　　2011年4月18日，来自全球60多个国家的300余名经销商为长城新车揭幕。长城汽车为公众勾勒出一幅“世界的长城”的巨幅素描。
　　“我们不跟竞争对手比产能，产能是产业链条中最好实现的部分，值得我们骄傲的是，长城的核心竞争力：出口能力，从发展中国家逐步向欧盟国家倾斜的出口模型正在形成。”长城汽车董事长魏建军向《中国经营报》记者表示。
　　不过,事实是，在通往“世界的长城”路上，这家汽车企业还有诸多出口难题亟待解决。
　　格局之困
　　尽管在上海国际车展期间，长城汽车高层与全球各国的经销商们“共商大计”，但是对于能否完成海外销售任务，长城心里却并没有底。
　　2011年，长城汽车计划出口9万辆。并在未来5年内，将出口比例提升至总销量的30%。
　　利比亚局势进一步紧张和连月来中东和北非政局的不稳，使原本明朗的长城出口局势陷入重重迷雾之中。
　　“由于政局动荡，总部与很多经销商失去联系,我们正在积极与之联系。”魏建军告诉本报记者，“目前，利比亚所有的订单都处于停滞状态。”
　　2010年，长城汽车出口5.5万辆，出口金额达到30多亿元人民币，其中的半数以上来自发展中国家，在这些国家时局动荡之时，长城很难把控风险，并及时规避。
　　并且，这些低端市场的出口形势也正在恶化。由于缺乏高端技术，中国车企的出口指向多为发展中国家，仅阿尔及利亚一国，就有30多个中国汽车品牌扎堆出口，混乱的同城大战令长城出口前景更为晦暗。=
　　另一方面，面对出口国家的分散，长城还需应对利润率低的压力。
　　由于长城出口的国家汽车年销量大多在100万辆以下，市场容量小，长城出口的总体利润并不高;并且，长城在海外的市场尚处于培育阶段，使用与当地大经销商合作的经销模式，由对方负责开拓网络，与经销商之间的利润分配导致其收益进一步降低。
　　“开发一个国家的市场需要巨大成本，”魏建军告诉本报记者，“长城的海外出口国家分散，每个国家的总量都没有超过1万辆，我们压力很大。”
　　“实际上，出口格局过度倚重发展中国家带来的重重问题已经困扰了长城很多年，”麦威咨询公司总经理程文兵表示，“去年长城出口的利润主要来自政府退税。今年的出口形势更不容乐观。”
　　谋变
　　面对新市场形势和严酷的竞争环境，长城正在积极调整战略。
　　为改变过于倚重发展中国家的出口格局，长城将出口重点转向泛欧市场，此前，长城4款车型通过了欧洲整车认证，并获得了在欧盟国家的自由销售权。2011年，长城计划进入瑞典、波罗的海三国等市场、扩大欧盟市场范围。从东欧、北欧再到真正的汽车强国德国、法国，魏建军为长城汽车出口制定了一个逐渐渗透的策略。
　　在改变出口重点区域的同时，长城的出海模式也进行了相应调整。
　　“未来5年，伴随长城出口路径的多样化，长城整车出口的贸易比例将逐步下降，海外工厂会发挥越来越重要的作用。”魏建军告诉记者，“长城计划5年内在24个国家建设工厂，总产能达到50万辆，只有在海外建厂才能够实现大规模产业化，并自己去建设网络、开展大规模的销售。”
　　海外建厂的好处在于，一方面，长城汽车可以减少车型成本和关税成本;另一方面，可通过自行建设销售网络掌控终端主动权，确保终端利润。
　　挑战
　　不过要想将战略转化为现实，长城还有很长的路要走。
　　“去年，长城在意大利销售了3000多辆车，数量不多，但这是个信号：欧盟不是铁板一块，长城汽车能够获得欧盟消费者的认可。” 中国汽车流通协会有形汽车分会会长苏晖(微博) 告诉记者，“但是，要想从数个车型的小规模出口到众多车型的大规模出口，长城还需要仔细研究欧盟国家的法规、政策。”在欧盟国家内部，每个国家的进口规定、外国直接投资限制、安全保障都不尽相同。
　　此外，“长城汽车在汽车强国很难找到愿意合作的经销商，品牌力太弱，很难得到欧美有实力的经销商的信任。”欧洲汽车分析师Joe Xu告诉记者，“要想进入这些欧美强国，长城需要先建立品牌知名度，逐步获得对方认可，这显然是一个漫长的历程，长城要想在汽车强国树立品牌比获得欧盟整车认证困难得多。”