5G汽车似乎离我们又近了一步。
　　12月7日，国务院常务会议通过《“十三五”国家信息化规划》（以下称《规划》），提出将开展5G关键技术研发和产业化作为优先行动。根据《规划》，我国要在“十三五”末争取成为5G国际标准和产业的主导者，进军国际通信产业发展的第一阵营。
　　由于拥有低时延、密集接入、速度快、高带宽等性能，5G通信技术被认为是实现车辆智能网联的基础技术，一直受到车企、通信设备制造商和运营商的广泛关注。围绕《规划》提出的目标，相关各方都做了哪些工作？具体到智能网联场景下的使用，车企与通信设备制造商又有哪些最新进展？
　　■或拥有标准制定话语权
　　近日，我国企业在5G技术标准化领域取得了较大进展。11月18日，在美国内华达州里诺市举行的3GPP（移动通信标准化团体）RAN1#87次会议上，华为主推的Polar码被确定为eMBB（大流量移动宽带业务）场景下的5G传输信令控制编码。该消息一经传出，便引发社会舆论的热烈反响，这一成果被誉为我国通信产业里程碑式的成就。Polar码在5G通信中扮演怎样的角色，大多数人恐怕不知晓其中细节。
　　作为潜心研究Polar码技术细节和算法的学者，北京邮电大学信息与通信工程学院教授牛凯带领自己的科研团队已与华为开展了长期合作。他对《中国汽车报》记者表示，业务数据和控制信令是构成移动通信数据传输的两个关键部分。其中，业务数据是人们日常上网所浏览的各类信息，而信令则是对数据传输格式的描述与控制信息。“由于移动数据在无线环境中传播会经历信息衰减、丢失等问题，我们需要采用纠错编码以保证这两类数据的完整性。”牛凯透露，“在3GPP的此次会议上，华为主推的Polar码被确定为信令纠错编码方案，而数据纠错编码则被定为高通主推的LDPC码。”
　　在涉及自动驾驶汽车的URLLC（超高可靠低时延通信）场景方面，3GPP将在2017年举行的大会上确定相关数据的编码方案。牛凯透露，未来在智能网联汽车的信息交互过程中，报警信号、车辆的位置信息等短码数据包将成为车辆V2X通信的主要内容。他认为，鉴于Polar码在短码传输方面拥有的增益优势，华为等国内通信企业应该会在自动驾驶场景下的5G技术标准制定中拥有一定话语权。
　　■车企意见将是重要参考
　　作为研发智能网联汽车的主角，车企是通信设备商和运营商不可或缺的合作伙伴。今年10月，华为与宝马、奔驰、奥迪等企业联合成立了5G汽车联盟，协同进行自动驾驶场景下的5G技术研发工作。
　　“智能网联汽车搭载的诸多环境及车辆状态传感器需要承担大量的数据交互工作，因此通信设备制造商在标准的制定过程中需要为车企预留相应接口。”牛凯向《中国汽车报》记者介绍称，“此外，为创造车辆所需的通信环境，车与车、车与路之间的通信内容、类型以及交互的数据格式都需要标准化。在这个过程中，通信设备商需要汽车企业提供车辆行驶的底层数据。”
　　据《中国汽车报》记者了解，目前国内已经有多家汽车企业与通信设备制造商及运营商达成合作关系，共同就URLLC场景下的5G通信技术进行协同研发。但仅从技术和产业合作的角度来看，这项工作将比eMBB复杂得多。牛凯透露，通信设备商与运营商、通信芯片制造商之间已合作多年，对彼此的需求非常了解，且形成了成熟的合作模式。对车企与零部件供应商而言，通信行业尚属于较为陌生的领域，双方需要更多时间进行磨合，探索合作之路。
　　■5G汽车的十年之约
　　虽然相关方面意识到5G技术对于智能网联汽车的重要性，但目前我国汽车企业、零部件供应商与通信企业之间的合作进度还显缓慢。长安汽车工程总院总工程师黎予生对《中国汽车报》记者坦言，虽然他们对于研发车辆远距离信息传输技术的态度十分积极，但通信企业目前在LTE-V技术上的进展还不够快。“通信设备商尚没有提供测试样机，车企无法开展下一步工作。”这位正在美国进行无人驾驶汽车测试的技术专家对《中国汽车报》记者说道。
　　相比消费类电子产品，汽车对安全的要求更高，这也导致车企对于一些前沿技术的市场化应用持谨慎保守态度。重庆大学通信工程学院汽车协同创新中心副教授韩庆文表示，要在智能网联汽车上搭载5G通信技术，车企与通信设备商需要进行以下三项工作：第一，详细列出车企对于V2X通信模块的技术指标要求，并制作相关模块的故障表；第二，测试5G通信模块与整车的电磁兼容特性，避免相互之间产生电磁干扰危害驾驶安全；第三，验证V2X通信模块的工作表现，在各类工况下进行测试。
　　韩庆文强调，这三项工作都需要车企和通信设备商耗费大量的时间和资金进行大规模测试，以确保智能网联汽车的安全行驶。牛凯也认为，即使从最乐观的角度来看，智能网联汽车用上5G通信技术，还需再等十年。