“升级国六，从目前的技术储备来看，企业在研发成本和时间进程上遇到挑战很大，但经过努力，还是可以完成的。”清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任王建昕表示，轻型车国六技术在国外基本成熟，国六主要借鉴欧洲标准和美国标准，因此认真研究欧美的实施经验，从技术上讲不存在很大难题，2020年实施是可行的。他特别强调，从我国治理大气污染和雾霾的角度，以及汽车技术进步的角度来看，国六标准是大势所趋，十分必要。
　　从技术角度讲，国五升级国六主要还是冷启动排放控制技术，是继续沿着进气道喷射（PFI）技术路线走，还是缸内直喷（GDI）有待明确。他表示，缸内直喷是为了降低二氧化碳和油耗，但颗粒物排放是否能控制住尚无定论，需要车企在认真研究欧美经验的基础上自己去判断。
　　王建昕介绍，由国五升级到国六，轻型汽油车排放控制技术包括改进催化转化器性能（增加贵金属用量等）、燃料喷射雾化质量、ECU电控系统控制策略等，升级成本势必会有所增加，但不会有明显的提高。
　　同时，他认为，国六标准也存在几个挑战。一个是PM和PN问题，即颗粒物的质量和数量，加严之后怎么对应，是像柴油车那样装加颗粒物过滤器（GPF）还是通过改善燃烧来解决？前者会使排放控制成本明显提高；二是测试工况从NEDC（新欧洲测试循环）改为WLTP（世界统一轻型车测试循环），同时增加了RDE（实际驾驶排放）测试，这会对动力性的要求提高，导致排放控制难度增大；三是对蒸发排放污染的控制要求加严。
　　国六标准可能是目前国际上最严的排放标准，王建昕认为，合理加严是必要的，但不能追求“最严”，那样不但加大企业开发和生产成本，提高政府执法成本，严得不合理、不可行还会导致一些企业造假。“其实，认真执法严格监管是更重要的。”王建昕说。