2014年，国家电网宣布市场开放后，社会资本多持观望态度。今年有些不一样。先是多位充电桩行业权威人士透露，中央财政补贴政策今年即将出台。而在此之前，多个新能源汽车示范推广城市，已提前出台了地方性的充电设施运营或者建设补贴。
　　整个汽车充电市场因为看到赢利的曙光，而分外热闹起来。电动客车的充电站，是否也有社会资本进入，打破这个“死循环”？
　　公共充电站不适合客车
　　配合2008年北京奥运会运行的“换电式”公交车运行，由政府投资、国家电网建设的充换电站，相信是人们对于电动客车充电站的“第一印象”。
　　记者调查发现，经过这些年“充电”“换电”的争议之后，目前电动客车充电形式有几种：国家电网主导的充换电站、企业自建充电场站、客车企业服务站充电桩。对电动客车而言，充电站市场还鲜见第三方资本的介入。
　　记者采访到的多位人士对此意见相仿：客车充电站或者电动公交充电站，还是关起门来运行的。
　　首先，客车充电的主要目的是为了满足车辆运营需求，从安全、效率和统一管理的角度出发，国家电网和公交自建的充电站一般都不会将充电设备对外开放。其次，客车企业把充电站视为推广新能源客车的配套服务，并无将其独立市场运作的意愿。而且，目前客车、乘用车充电标准、接口尚不匹配，即便是统一标准后，考虑到客车停放占地面积大、充电时间较长等因素，社会资本相对活跃的电动汽车公共充电站，可能也不适用于客车充电。
　　国家电网换电站：从薛家岛开始
　　自2006年以来，国家电网已累计建成投运618座充换电站，2.4万个分散充电桩，这些充换电站基本上面向电动公交车，向社会开放的数量极少。国家电网旗下许继电气的子公司许继电源，电动汽车充换电设施行业里领军企业，在公交换电领域占据了近70%的市场份额。
　　许继电源有限公司总工程师陈天锦对《商用汽车新闻》记者说，“眼下电动汽车充电市场的快速发展，让我们多了很多竞争对手，也多了很多合作伙伴。”
　　2011年，国内外首座集公交车充换电、电池集中充电、储能应用于一体的青岛薛家岛电动汽车充换电站建成。许继以电气总包的形式参与建设全过程。
　　提到这个全国电动公交车推广应用和充换电站建设的亮点和标志性工程，陈天锦不无自豪地说：“厂房、站点的设计、建设，包括工位、电池架的位置，充电系统、监控系统的安装，都是我们做的。”许继从薛家岛充电站累积了商业运营充换电站的建设经验，也借此成功确立了市场中的优势地位。
　　充电站建成投运后，许继进行充换电站设施的运行、维护。充电站移交青岛供电公司下属青岛市电动汽车服务公司运营，电池采用租赁形式，服务青岛公交集团、青岛交运集团等用户。
　　从2012年11月7日，青岛交运集团交纳的第一笔纯电动公交车充换电服务费开始，青岛成功实现了电动公交车充换电模式下的运营收费。青岛电力公司以油电差价为依据、与油价联动的动态价格测算方式，按月与公交企业进行电量的核收。到2014年，该公司为全市纯电动公交车充换电所得到的服务费已经突破 1亿元大关。
　　自建充电站：公交企业优势明显
　　企业自建充电站分两种，一是用车企业自建充电站，基本都是各地公交企业。还有一种是比亚迪这样具备充电设施研发能力的企业。
　　在江苏省南京市，这两种充电站都有。
　　2014年，南京市举办青奥会之前，南京比亚迪的650辆新能源客车和450辆南京金龙新能源客车交付给南京市交通集团。与之配套，南京供电公司建设了部分纯电动公交车充换电设施，比亚迪更是大手笔投资建设了纯电动大巴充电站7座，共设近700个充电位。还有全球最大规模的公交车交流充电站——沙洲停保场充电站。
　　比亚迪商用车销售事业部市场部总监王瑷珲认为，建设充电站最难的部分是“地”。之前，充电站用地并不是城市规划用地的项目，规划都没有，自然没办法拿地。即便是纳入城市规划之后，城市用地资源紧缺的大背景下，也是不好解决。“配合青奥会建的充电站，申请审批的效率应该很高了。那也花了几个月时间联系各个部门，到开工建设之前，一共盖了40多个公章。”他记者说。
　　至于充电站的具体运营情况他表示并不清楚。但可以肯定的是，目前比亚迪建设公交充电站的出发点是为了新能源客车的推广，给客户提供全套解决方案，并没有期待充电站近期就能带来丰厚的利润。
　　江苏省专业汽车客运企业机务协作网秘书长陈南平向记者介绍，在南京市，既有集中建设的大规模公交充电站，也有分散安装的充电桩，基本都是以公交场站为依托。据他了解，南京目前有2000多辆纯电动公交车，分属江南、扬子不同的公交客运公司，除了临时补电可以跨区域，一般都在各自的公司场站充电。“充电场站建设的成本很高，一般企业无法承受的。需要政府主导下，引导社会资金加入。”他认为。
　　和社会资本建设电动汽车公共充电站不一样的是，公交等集团批量用户，都有自己的停车场，并具有一定政府资源，相关部门配合度高。
　　客车企业：希望为用户运营服务
　　客户自建充电站，是宇通客车新能源技术部充电技术工程师黄建接触到比较多的形式。
　　对于采购新能源客车的用户，宇通随车标配有充电机。在客户自有充电站场地的情况，宇通会根据客户车辆、运营特点，派工程师为其规划设计，提供技术支持。涉及到场地、电力审批方面，各地政府新能源推广部门有比较完善的流程，宇通并不参与。事实上，这种“化整为零”的建站模式免去了集中征地、集中充电的不便，更有利于市场化推广。
　　对校车、通勤车等零散购车的客户，宇通可上门服务，协助其在学校内部或停车场内安装充电桩。另外，在全国范围内服务站，宇通已建成89个充电网点、200多个快速充电桩，已向用户配套1800多个快速充电桩，宇通计划在遍布全国的每个服务站内都建设快速充电桩，通过充电监控平台，为客户提供了一个便利的充电网络。
　　另一方面，客车匹配的电池电量较多，用户对快速充电的需求比较突出，宇通结合续驶里程、电池成本、用电成本和使用方便性四个因素，推出的“晚上慢充、白天快补”模式深受用户认可。以公交为例，晚上利用廉价低谷电充满，白天利用发车间隔快速补电6-8分钟，即可增加30-40公里的续驶里程。
　　在黄建看来，宇通客车的事业目标一直不变：“巩固中国客车第一品牌，成为国际主流客车供应商”。“充电桩市场就像当初的加油站网络，需要借助整个社会资源，而宇通还是专注要把车做好。不管客户选择什么方式充电，宇通都希望帮助客户将车辆高效地投入运营当中。”他说。