在机动车污染防治中，简单地按出厂时间和行驶年头来个“一刀切”，加以限行或淘汰，未必科学。这就如同单凭年龄来断定一个人的身体是否健康
    北京市计划自2016年1月1日起，全天禁止黄标车及国Ⅰ标准汽油车进入六环路以内道路行驶，国Ⅱ标准车辆的限行择机实施。这一拟实施的限行措施，引发了不小的争议。
    据介绍，这些车辆大部分已跑了10年以上，目前的遥测结果显示，超标车辆绝大部分属于国Ⅰ、国Ⅱ标准车。
    且不说尾气遥测的科学性、准确性存疑，即使老旧车辆中很大一部分确实是超标车，但仍然有一些行驶里程较少、维修保养得当的老旧车，其尾气排放是完全达标的。这些车辆如果也被限行，显然有失公平。
    我国在用汽车超过1.2亿辆，还在以较高速度持续增长。在北京、杭州、广州、深圳，机动车成为空气中颗粒物的首要污染源，防治机动车污染迫在眉睫。不过，简单地按出厂时间和行驶年头来个“一刀切”，对老旧车实施限行或淘汰，未必科学。这就如同单凭年龄来断定一个人的身体是否健康，超过70岁身体一定不健康，70岁以内身体就是健康的，这合理吗？
    实际上，老旧车未必是超标排放车，即使是高龄“老爷车”，通过修理、调整或采用控制技术，也完全可以降低其排污量。与此同时，较新的“绿标车”中，有一些实际上是排放不达标的。例如，目前一些地方机动车尾气检测数据造假、花钱就可以买到“绿标”的现象比较普遍，媒体近期多有曝光。再如，部分车企故意造假，将国Ⅰ、国Ⅱ标准的车冒充国Ⅲ、国Ⅳ标准车辆销售。2014年3月，环保部对河北、天津等地16家企业的国Ⅲ、国Ⅳ柴油车进行检查，68%的柴油车仅符合国Ⅰ或国Ⅱ标准。
    2013年施行的《机动车强制报废标准规定》，取消了对私家车最高15年的强制报废年限，私家车在行驶60万公里之后，国家将引导其报废，但只要车况符合国家标准、能够通过年检，就可以继续使用。而北京拟实施的限行新规，几乎等同于对六环内的所有黄标车及国Ⅰ标准汽油车强制报废，判了“死刑”。目前北京有约40万辆国I标准车辆，被“一刀切”的限行新规“误伤”、生活受到很大影响的车主可能数以千计，甚至数以万计，有关部门在作出限行的决定时，不可不慎之又慎。
    很明显，权威准确的机动车“体检报告”，才是制定限行、淘汰等政策措施，有效控制污染的科学依据。现在，管理者往往倾向于“一刀切”，而不是依据机动车尾气检测数据“精准打击”，这或许和机动车检测存在的种种问题有关。
    目前，我国机动车检测方法不统一，检测结果没有可比性，检测数据不能共享互通。各地区选用不同的检测方法，甚至省内不同地区检测方法都不同。一些地方机动车检测设备可靠性差，检测人员玩忽职守、作假作弊，使得检测流于形式，检测数据根本不能为控制污染服务。
    一些可喜的变化正在发生。2014年4月，环保部批复山东省环保厅开展机动车云检测运营管理服务工程，探索采用政府采购社会化运营服务的机动车污染监管新模式，实现了全省统一标准、统一规范，用“一杆秤”来衡量机动车尾气排放状况。云检测运营管理平台提供的公正、准确的检测数据，能够精准抓住超标车，为制定空气污染防治政策提供了科学依据。
    随着理念和科技的进步，“一刀切”式的粗放管理将逐渐成为历史，机动车尾气排放将得到有效控制，车轮上的中国，一定能够迎来更多蓝天白云。
    来源： 人民日报
    相关新闻：该不该将老旧车排放升级技术改造拒之门外
　　上期，本刊针对老旧车排放治理遇到的新矛盾进行了深入报道，一些符合在用车排放限值的老旧车仍躲不过被淘汰、被限行的厄运。
　　本期，我们继续关注老旧车排放治理。焦点集中在老旧车排放升级技术改造。据了解，目前在国内，相当一部分老旧车主为了使自己的车辆能够满足在用车排放限值，会通过对排气系统进行专业升级改造的途径得以实现，但这一做法并没有得到环保部门的认可。
　　那么，这些车主所说的升级改造是否可行？环保部门对这种做法又持何种态度？老旧车排放升级技术改造究竟该不该被拒之门外？请关注本报记者的采访报道。
　　日前，北京国一车车主钱先生对记者倒“苦水”称，自己购买的1998年款奔驰S320轿车，上线尾气检测的数据符合国四在用车排放限值，无奈却背着国一排放标准的“一星绿标”，即将面临被“逐出”六环的命运。
　　“我定期都会为自己的车更换碳罐、三元催化等与排放指标相关的零部件。实际上，我的车检测结果甚至可以达到在用车第四阶段排放限值的要求。”钱先生拿出检测结果对记者说，“我致电北京市环保局咨询关于这类老旧车是否可以通过技术改造，能够不被淘汰或是延长使用，结果却并不满意。”钱先生告诉记者，虽然北京市环保局以还没有接到上级通知为由，回避了老旧车限行执行时间等具体问题，但对老旧车欲通过技术改造从而满足排放标准的做法宣判了“死刑”。
　　张先生也在为自己的国二车有可能被限行和淘汰忧心忡忡。前不久，他来到北京一家生产三元催化器的厂家，要求工作人员为他的爱车量身打造一套三元催化系统，来改善车辆的排放。“说实话，您这样做白花钱不说，就算尾气达标了，哪怕是零排放，相关政策也不认可。”该三元催化装置生产厂家工作人员说。
　　■环保部门对老旧车排放升级技术改造并不认可
　　事情真的像钱先生和张先生所说、所遇的一样吗？记者决定以车主的身份致电12369环保热线进行咨询。
　　“您好，很高兴为您服务，请问需要什么帮助。”当记者拨通电话后，服务人员很快接听。
　　“我有一辆排放标准为国二的私家车，最近看到有关国一、国二车即将被限行的消息，请问有什么方法可以避免淘汰或者延长使用呢？”记者问道。“具体的限行规定还没有宣布，我们也不能准确答复。但您确定该车是国二排放标准吗？现在有一种情况是，当时有一部分符合国二排放标准的车发的是国一环保标，针对这一批车可能会有一些特殊的处理。”服务人员对记者解释道。
　　“我不知道是否属于这种情况，那针对这部分车会有什么政策？”记者问。得到的答复是：“这只是针对一批进口车，因为国外当时执行了更高的排放标准，但当时国内还没执行。这批车会在下次验车时，满足更高的排放标准后换领‘两星绿标’，但这种情况非常少。”
　　“我现在也面临同样的问题，我的车同样属于进口车，当时国外已经执行欧Ⅱ排放标准了……”记者接着询问。环保热线的服务人员则称，像这种情况，后续车主到检测厂进行验车的时候，如果车辆符合更高的排放标准，检测场会给车主更换环保标。“我的车检测结果满足了在用车第四阶段的排放限值，是否可以直接换领‘四星绿标’呢？”记者进一步问。“这个不太清楚,需要问检测场。”服务人员回答道。
　　“那我通过改造三元催化器或者氧传感器……”还没等记者问完，服务人员直截了当地对记者说：“肯定不可以，虽然这样做可以满足排放标准，但这属于违规操作。我们要求车辆在出厂状态时就符合标准，而不是通过后期改造。”
　　通过此次暗访记者了解到，有极少一部分国一车可以升级为国二车。但正如钱先生所言，北京市环保部门对于通过技术改造从而满足排放标准的老旧车并不认可。
　　■实际排放达标仍被限部分车主有苦难言
　　如果实际排放真的不达标，那么按照政策这些老旧车被限行淘汰也无可厚非，但是由于升级技术改造并不被认可，因此相当一部分通过技术改造达到在用车排放限值的老旧车的命运仍然是被限行、被淘汰。
　　钱先生不想将爱车放弃的另一个原因是，相比同时期的其它品牌车型言，他的座驾残值较高，但国一车即将面临淘汰已是人尽皆知的事情，所以钱先生也无法将该车以二手车的方式出售，这辆车最可能面临的结果，便是被切割机及粉碎机无情分解。
　　相比之下，部分车主的境地更显窘迫。记者了解到，北京国一、国二标准车的保有量分别为40万辆和50万辆左右，占北京市民用汽车保有量的近20%。其中，很多车主家里只有这一辆车，如果国一、国二车被限制在六环外使用，他们的座驾基本相当于一块不能动的“铁疙瘩”；另一方面，如果车主将车辆报废，能拿到手的补贴微不足道，无论报废与否，这部分车主都面临着两难选择。
　　■还技术改造一条生路可借鉴“黄标车”治理经验
　　不过，以北京为例，在以往的机动车排放治理过程中，并非一贯如此。在曾经的“黄标车”治理过程中，对技术升级改造是认可的。
　　北京在2000年前后，便开始了“黄标”改“绿标”的行动。记者查阅资料发现，在当年北京市黄标改绿标条件、范围中提到“车辆状况良好，经有关汽车厂特约维修站等治理单位技术人员认定，具备治理改造条件，治理改造后尾气排放有大幅度降低的可以换发‘绿标’”。这就意味着，“黄标”改“绿标”的过程中，通过对车型的技术改造来满足排放要求是被认可的。
　　例如，当年奥迪、桑塔纳等化油器车型，均采用三元催化器、电控补气和氧传感器的加装方案，如帕萨特B4、奥迪2.8等只需加装三元催化器，就可满足排放要求，重新上路。
　　如今，在新一轮老旧车排放治理过程中，是否可以借鉴曾经的经验，使机动车排放治理顺利推进的同时，让老旧车车主得到更为公平的待遇呢？