为进一步加大机动车污染防治力度，包括北京、上海、南京在内的多座城市陆续制定了严苛的老旧机动车禁行、淘汰计划。
    但在实际执行过程中，不少车主却对全国多地已经或即将推出的老旧机动车限行、淘汰政策持质疑态度。究竟是什么原因导致这一看似有利于环保的“好事儿”却不被一部分公众接受和理解？这样的矛盾能否有效化解？在环保任务日益艰巨的当下，政府针对老旧机动车的限行、淘汰将如何通过更加贴合实际的、理性的手段和方式顺利得到解决呢？自本期起，本专刊将针对老旧车排放治理中所存在的问题和矛盾，进行系列报道。
    ■为那些达标的“老旧车”喊冤
    北京的吴先生是一位不折不扣的车迷，也是一位越野车爱好者。几年前，他从朋友那里购买了一辆2002年出厂的二手切诺基，如今按照北京市初步计划，将在2016年及之后陆续执行对国一、国二标准汽车实行限行措施的政策，这辆被标定为国二排放标准的老旧车，正面临被限行、被淘汰的境地。“我的车虽然年头长，但根本不破也不旧，排放完全符合北京市在用汽油车稳态加载污染物排放限值及测量方法(DB11/122-2010)规定的轻型车Ⅴ类限值。”吴先生拿着自己爱车在今年3月完成的尾气检测报告对记者说，“为了确保尾气排放达标，我都会定期更换三元催化器和氧传感器等装置。”
    即便如此，按照北京市的计划，吴先生的车尽管实际排放标准达标，却也难逃被限行、被淘汰的厄运。
    类似的情况并非个案。据不完全统计，北京市目前的老旧机动车（含国一、国二）约90万辆，在加速淘汰老旧机动车的今天，这些达到在用车排放限值的所谓老旧车又将何去何从？
    ■国标、欧标有“时差”车主只得“哑巴吃黄连”
    北京车主赵先生和吴先生有着类似的遭遇。赵先生的车也是2002年前后购买的一辆捷达，尽管保养得很精心，按时更换三元催化和氧传感器，但每年验车都会被检测场的工作人员“鄙视”，需要多次上线检测尾气排放是否达标。“反复上线两三次是再正常不过的事了。”赵先生说，“就算我的车尾气排放达标了，工作人员也不信，需要反复上线反复确认。政府规定的所谓老旧车型，并不都是尾气不达标的，但‘一刀切’地把老旧车型完全划入排放不达标之列，已经成为政府潜意识里的固有观念。”
    像吴先生和赵先生的车一样，在北京，实际排放值优于出厂排放标准的老旧机动车不在少数，而这部分车主却要为即将到来的国一、国二车限行、淘汰埋单。
    不仅如此，相当一部分车主还要为因国标、欧标存在“时差”，而使自己的车背负“老旧车”之名。“虽然我的车在2002年第一位车主购买时国内执行的是国二排放标准，但这辆车出厂时配装的氧传感器、三元催化器、碳罐等装置均为进口配件，且与当时在美国符合加州排放标准的同款车型所使用的零部件号均一致。”吴先生对记者无奈地说，“这就存在着不合理性，与我的车相同的车型在欧洲符合欧Ⅲ排放标准，在美国符合加州排放标准。但在国内却只能算国二标准。”
    据了解，现行国内的机动车排放标准是参考欧洲排放标准执行的，但与欧洲排放标准存在时间差。近几年国内机动车排放标准正在努力缩小与欧洲排放标准的时间差，这本是件好事，但对于那些在国一、国二排放标准执行阶段内购买私家车的人而言，却并不公平。
    也就是说，由于此前国内机动车排放标准的缺失，导致很多车主的车实际比国二排放标准高，却仍被归为国二标准的老旧车。
    以吴先生的车为例，2003年初次购买登记时，北京已经开始实行国二排放标准，由于当时最高的环保排放标准就是国二，尽管同款车型符合当时欧Ⅲ及美国加州排放标准，但在国内也只能获得符合国二排放标准的环保标志。
    ■按出厂时间划分简单粗暴国二车升级复检难上加难
    国一、国二车主遇到的种种“憋屈事”似乎在今年3月发生了转机。吴先生告诉记者，他在今年3月验车时，曾在检测场看到了一个关于环保标志“绿两　星”换“绿三星”（以下简称尾气复检）的通知。记者查阅了相关内容，却几乎没发现相关单位对此明确发文。
    但实际上，这个转机带来的则是更大的失望。“我致电北京市环保局希望了解升级国三的详情，但环保局的接线人员回应的第一句话则是反问我如何获知这一消息的。”吴先生说，“按照规定，能够升级国三的车型必须在北京市环保局2005年第十九批环保车型目录（以下简称目录）内。而像吴先生的车在2003年就已停产，根本没有升级的资格。”
    最终，记者找到了这份通知的原始内容，该通知名为“关于‘两星’换‘三星’环保标志政策说明”，其内容如下：初次登记日期为2006年2月1日（含2月1日）以后的轻型汽油车随着检测进行更换；初次登记日期在2004年10月31日（含10月31日）之前的轻型汽油车原则上不给更换；登记日期在2004年11月1日后到2006年2月1日之前的车辆，可到七家新车检测厂进行检测换发环保标志。
    实际上，这种以出厂日期进行强行划分的方法也有不合理之处。除了像吴先生遇到的问题外，还有一些让车主犯难的问题存在。另一位车主表示，他的车辆符合该目录，但却因氧传感器型号不符，检测厂拒绝了他的车升级国三排放的要求。
    记者了解到，车辆在经过十余年的使用，氧传感器、三元催化器等零部件均需要进行更换。但即便是原厂配件，售后配件与出厂时的零件号也会存在差异，因零件号不一致，导致不少车主在检测场被“刁难”。
    这时，“车虫”便成为了这个环节的最大受益者。有车主向记者透露，在北京某大型汽车检测场，只需给“车虫”500元，即可在半个小时内换领“三星”环保标志；而自己去办仅需花费75元，但遭遇刁难则在所难免。造成汽车尾气检测法规表面上标准全、监管环节多，但执行阶段杂乱无章、各级政府监管乏力，检测设备造假作弊和车虫寄生的诸多乱象。