3月16日，发改委网站发布了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》公开征求意见。《规定》要求，经核准的新建纯电动乘用车生产企业只能生产纯电动乘用车，不能生产任何以内燃机为驱动力的汽车产品，新建企业生产的产品必须使用自有品牌。业内人士指出，这意味着汽车行业期待已久的新能源汽车生产资质放宽有望开启。
　　划定生产资质“门槛”
　　根据征求意见稿内容，新建企业投资主体应是在中国境内注册，具备与项目投资相适应的自有资金规模和融资能力。有3年以上纯电动乘用车的研发基础，具有专业研发团队和整车正向研发能力，掌握整车控制系统、动力电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力，拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利。具有整车试制能力，具备完整的纯电动乘用车样车试制条件，包括车身及底盘制造、动力电池系统集成、整车装配等主要试制工艺和装备。
　　另外，新建企业还必须自行试制同一型式的纯电动乘用车样车数量不少15辆。提供的样车经过国家认定的检测机构检验，在符合汽车国家标准和电动汽车相关标准的前提下，在安全性、可靠性、动力性、整车轻量化、经济性等方面达到规定的技术要求。
　　管理规定征求意见稿还明确，获得准入的生产企业的试制样车必须达到多项技术指标，其中，车长≤4米、座位数<4座的车型其最高车速必须超过100公里/小时，而车长大于4米的车型，最高车速必须超过120公里/小时。这也意味着低速电动车企业，将依然被排斥在纯电动乘用车生产的门槛之外。
　　浙商证券指出，2015年2月科技部出台《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案（征求意见稿）》，强调2020年保有量500万辆，该政策表明国家重点扶持推广新能源汽车的长期发展目标不变，未来不达目标的省市将面临补贴下降甚至被剔除补贴目标的风险。2015年有望成为新能源汽车真正爆发之年，新能源汽车推广速度将明显加快。
　　资质放宽有望成真
　　2014年11月，国家发改委出台了新能源汽车生产准入条件征求意见稿，对新建纯电动乘用车生产企业投资项目、生产准入条件做出相关规定。此前中国汽车技术研究中心相关负责人表示，将给非汽车生产商发放两到三张专门的电动汽车生产牌照。
　　市场人士指出，此前国家发改委已经表明新能源汽车生产资质有望进一步放宽，将引入更多非汽车生产商进入电动汽车行业推动产业发展步伐。此次生产准入管理规定的出台，有望为资质放宽勾勒出更加清晰的政策红线，避免新能源汽车企业与传统燃油车混业经营，制造技术和生产平台混用等问题。
　　此次国家发改委公开征求意见规定，“经核准的新建纯电动乘用车生产企业只能生产纯电动乘用车”。这意味着电动汽车生产不再局限于传统汽车制造商，而新的参与者将利用其擅长的技术对市场带来冲击。这也引起了人们对那些非汽车类公司能够拿到电动汽车生产牌照的遐想。
　　此前，工信部官员曾表示，传统汽车生产企业由于受思维惯性、技术路径依赖和现有资产拖累，很难有积极性发展新能源汽车，呼吁政府创造鼓励竞争的环境，以促进新能源汽车的进步。
　　按照此前发改委发布的新能源汽车生产准入条件规定，新建独立法人纯电动乘用车生产企业必须是在中国境内注册，在技术能力上，其首先必须具备3年以上纯电动乘用车的研发基础，掌握整车控制系统、动力电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力，并拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利。与此同时，还必须拥有整车试制能力。在售后能力上，上述新建企业必须能对纯电动乘用车电池、电机、电控系统等核心部件不低于5年或10万公里（以先到者为准）的质保承诺，并有完善的销售和售后体系。
　　高门槛防外行“乱入”
　　IT业造车冲动
　　从去年开始，“打造中国特斯拉”的说法引燃了各路资本的热情，在我国即将放开电动汽车生产资质的利好消息刺激之下，不少社会资本对于电动汽车都跃跃欲试：有消 息称，目前IT企业乐视计划与北汽合作打造电动汽车；手机业的小米也已经对电动汽车产业抱以浓厚的兴趣，时不时曝出造车进程的新消息；在汽车领域，一直未能获得国家相关生产资质的微型电动汽车，也希望借机进入电动汽车领域的“正规军”。
　　然而，IT业公司跨界进入汽车制造的梦想或在短期难以实现。
　　早在去年末，发改委就《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理暂行规定》征求过意见。一位参与《规定》制订的人士向《每日经济新闻》记者透露：“两次征求意见稿并没有实质性的差别，《规定》应该很快就能正式公布。”
　　上述人士向记者透露：“《规定》所指的投资主体，是指新增的实体性生产单位，目前一些IT企业选择联手汽车制造商共同生产的电动汽车不属于这一范畴。”
　　类似小米这样谋划单枪匹马进入电动汽车领域的企业想要获得资质或将面临难题。付于武表示，目前几乎所有IT企业都没有新能源汽车核心技术的知识产权，也不具备整车制造能力。这一条件是进入电动乘用车领域的重要条件。
　　根据《规定》，投资主体必须有3年以上纯电动乘用车的研发基础；拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利；投资项目必须满足“具备纯电动乘用 车整车正向开发能力的研发机构”，“与生产纲领、产品结构相适应的车身成型、涂装、总装等整车生产工艺和装备”等条件。
　　不仅是IT业公司，微型电动汽车企业的一位相关负责人表示：“根据《规定》，我们希望借此进入电动汽车领域的梦想或将难以达成。”
　　《规定》显示，试制样车中车长小于等于4米的，最高车速必须达到100公里/小时以上，车长大于4米的，最高车速必须达到120公里/小时以上。据了解，目前微型电动汽车的时速在80~100公里。
　　万向提前布局
　　谁能成为成功突围的那一家？众说纷纭中，隐约闪现如万向等布局新能源核心零部件的公司。
　　2014年1月，万向成功收购美国电动汽车制造商菲斯科。早在2012年8月，万向就收购了美国电池制造商A123，后者是菲斯科的电池生产企业。彼时有评论称，万向的这一举动实际上是想将菲斯科的整车制造技术与A123的电池相嫁接，为万向制造电动车做准备。
　　2013年10月，工信部产业政策司发布了《车辆生产企业及产品公告》（第254批），万向集团子公司万向电动汽车有限公司位列其中，虽然这仅意味着该集团能够制造专用车，但其具备的整车制造能力和整车制造设备为万向进入电动乘用车领域创造了条件。
　　汽车分析师秋天永在接受《每日经济新闻》记者采访时表示：“万向不管是开展海外收购，还是进入专用车领域，都是在为其进入电动汽车领域做准备，对于万向来说，目前最需要的就是一张准入许可。”
 近日，有国外媒体报道称，万向将创立新品牌“Elux”取代菲斯科，这似乎也是在为进入电动汽车领域做准备。
　　根据《规定》，新建企业生产的产品必须使用自有品牌。“菲斯科”商标的所有者是FiskerCoachbuild。菲斯科拥有的只是使用权。因此万向启用新名称，不仅降低了未来产品生产和销售的风险，而且也为进入电动乘用车领域打下了基础。
　　付于武告诉《每日经济新闻》记者：“从目前的情况来看，最先受益的将是那些具备一定技术储备和生产能力的企业。”
　　行业呼吁“宽入严出”
　　《规定》之所以将不少对电动汽车抱有热情的企业挡在门外，和目前我国电动汽车产业不断涌现的热潮不无关联。
　　上述参与《规定》制定的人士也坦言：“《规定》的确为电动汽车企业准入设定了较高的‘门槛’，就是为了防止一哄而上的现象出现，这并不利于电动汽车产业的发展。”
　　一位电动汽车企业相关负责人表示：“虽然特斯拉这一诞生于硅谷的企业，对电动汽车产业发展带来了一些新的模式，但其未来的发展以及对电动汽车产业到底将带来怎样的影响还有待观察，因此电动汽车生产资质适度放开并非坏事。”
　　“同时，毕竟电动汽车还是一个交通工具，必须考虑其安全性、使用便利性、操控性等多个因素。”上述电动汽车企业负责人补充道。
　　付于武表示：“《规定》公布意味着我国鼓励各方力量进入电动汽车领域的工作已经破局，这项工作还有待循序渐进推进。未来准入门槛很可能将进一步降低。”