反垄断正打破汽车市场既有的利益格局。
    近日，国家发改委等部门披露了对豪华品牌汽车反垄断调查的进展，已经查实奥迪和克莱斯勒有垄断行为，将予以处罚。据媒体报道，奥迪已承认违规。汽车市场反垄断第一罚单预计将落向奥迪。
    进口豪车在中国市场建立起的高价壁垒正开始瓦解，继捷豹路虎、奔驰、克莱斯勒之后，在中国市场热销的另一豪车品牌宝马也宣布加入零部件价格下调的阵营，从８月１１日起对包括车身、压缩机、发电机等２０００多种原厂零部件下调批发价格，平均降幅达２０％。
    与此同时，一直保持沉默的日系汽车厂商也出现松动。广汽丰田和广汽本田宣布９月１日开始下调零部件价格。这意味着反垄断调查正向纵深推进，从进口豪车向国内合资车蔓延。
    跨国车企一方面通过所谓“血统纯正”的豪华进口车，获取高额利润；另一方面通过与中国车企合资的方式，占据着中国这一世界上最大的汽车市场。数据显示，世界上几乎所有的跨国车企都在中国找到了一个或多个合资“对象”，带来的品牌超过７０多个，跨国车企纷纷在中国市场建立起生产、销售的据点，占据了７０％以上的市场份额。
    本来，中国实施“以市场换技术”的开放战略，是希望以合资的方式，引进国外先进技术，通过消化、吸收尽快培育中国车企的市场竞争力，但至今效果不尽如人意，却患上了外资“依赖症”。
    眼下，中国汽车产业合资范围之广，规模之大，合资期限之长，已创下世界汽车发展史上的纪录。虽然中国车企从合资中学到了一些先进的汽车生产方式，却难以真正获得核心技术，反而形成了对跨国车企的技术依赖。
    与之形成对比的是，跨国车企通过控制核心技术，控制了中国市场和销售。以汽车零配件为例，发动机、汽油机涡轮增压器等核心技术几乎全部被外资控制；外商独资及合资汽车零配件公司占据着高达７５％以上的市场份额。
    现在，中国不仅是进口豪车售价最高的市场，也是汽车零配件售价畸高的市场。今年４月中国保险行业协会与中国汽车维修协会公布的整车配件“零整比”显示，北京奔驰Ｃ级Ｗ２０４车型的“零整比”高达１２７３％。所谓“零整比”，即市场上车辆全部零配件价格与整车价格的比值，也就是说，在中国市场，更换这款奔驰车所有配件的花费，超过了购买１２辆新车的费用。
    造成中国进口车以及汽车零配件价格畸高的重要原因是，跨国车企凭借其掌握核心技术的优势，利用政策漏洞，滥用其市场支配地位，以此牟取暴利。中国在２００５年实施《汽车品牌销售管理实施办法》（下称《办法》），其本意是为了规范中国汽车销售市场。但由于当时中国的反垄断法没有出台，《办法》存在政策漏洞。跨国车企授权自己在中国境内设立的公司作为总经销商，再通过单一品牌授权的方式，对４Ｓ店的销售和售后服务进行全面控制。借此，跨国车企在产品销售和渠道上获得“垄断”地位，使得中国车主不得不花大价钱购车和维修保养。
    中国早在２００９年就已经成为世界上第一大汽车生产国和最大的新车消费市场，但“以市场换技术”并未让中国汽车自主品牌真正崛起。即使在国内市场上，自主品牌也没有成为主流。目前，跨国车企已经主导了中国汽车市场、垄断了汽车销售。破除垄断、重塑竞争的市场迫在眉睫。
    此次中国反垄断的三大执法部门针对汽车行业“联合行动”，可谓声势浩大。虽然反垄断利剑尚未落下，但已经起到了震慑作用，引发捷豹路虎、奥迪、奔驰、克莱斯勒、宝马等豪车品牌纷纷主动降价。
    近日，国家工商总局发布《关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》，从１０月１日起，将停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作。这一政策有望在一定程度上打破跨国车企利用总经销商带来的渠道垄断。同时，它也意味着以往实施的《办法》中，涉及总经销商的政策修订在即。
    相关部门应再接再厉，借力反垄断，尽快修订和完善《办法》等产业政策，堵住造成车市垄断的政策漏洞，维护市场的公平竞争。
    国际经验表明，“以市场换技术”的合资政策一定要有时间限制，决不能“终身合资”。如果中国车企长期依赖跨国车企的技术、依靠“坐地分红”，只会“自废武功”。只有中国车企勇于竞争、自主创新，中国的汽车产业才能真正做大做强。眼下，中外车企又站在新能源车的起跑线上，以反垄断开道，重塑竞争的汽车市场正是时候。