北京市环保局相关负责人日前通过媒体宣称，目前正在研究制定北京市低排放区划定方案及相关的拥堵费征收方案，拥堵费方案拟从ETC、给车辆加装电子牌照、用现在的探头辅助收费以及用北斗卫星四种模式中选择。
    北京征收拥堵费启动研究
    “拥堵费”并不是一个新话题，上海、广州、深圳等多个城市曾提起过征收此费的议程，不过由于舆论的巨大争议，基本都停留在讨论阶段。
    此前，北京市“十二五”时期“绿色北京”发展建设规划中曾提出将研究制定交通拥堵收费方案。2013年9月，北京市环保局公布“北京2013-2017年清洁空气行动计划”，其中提到，北京交通委和环保局将牵头研究制定征收交通拥堵费政策。在接下来2013年中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，有媒体部分引用环保部机动车排污监控中心副主任丁焰的发言，称拥堵费可能会在全国范围内实施，再次将北京将率先征收拥堵费问题推至舆论漩涡。
    日前，这一问题终于有了答案，北京市交通工作会议透露，年内将制订出中心城低排放区交通拥堵收费方案。对于收费方式，北京市环保局相关负责人表示正在研究伦敦市和米兰市关于低排放区拥堵收费的两种模式。
    他山之石 征收拥堵费的外国城市
    在国外，征收拥堵费的问题也有很大争议，伦敦、新加坡等城市已经通过征收拥堵费来缓解交通紧张，但是纽约等城市则由于反对者众多而不得不搁置这项计划。
    新加坡 最早收拥堵费的国家
    新加坡早在1975年就开征了拥堵费，在市中心6平方公里的控制区域，对进入的车辆每天收取“道路拥堵费”，公交车除外，他们也会根据流量不断调整收费标准，以确保交通顺畅。
    新加坡要求每辆车内都要装一个车内读卡器，车主将储值卡插入读卡器，车辆从闸门下通过时，就会被自动扣除拥堵费。如果储值卡中余额不足，车主将会在两周内收到罚款单，除补交拥堵费外，还要交10新元罚款。如果一月内都未交罚款，就有可能面临最高1000新元或拘禁一个月的处罚。拥堵费这部分资金进入国库，其使用受到严格监督。
    虽然新加坡征收拥堵费一直面临争议，但也确实改善了交通，据交管局数据显示，自从征收拥堵费以来，高峰路段车辆减少了25000辆，平均车速提升近20%。
    伦敦 进入市中心需另交税
    早在上世纪60年代，英国政府就开始考虑对部分城市道路使用征收额外费用，并委托研究机构加以论证，但由于公众反对者呼声强烈，最终只能作罢。
    经历了长时间的博弈，伦敦市政当局从2003年2月17日开始，对进入市中心的车辆征收5英镑的“进城费”，成为欧洲首个对汽车进入市中心收费的城市。
    伦敦对进入市中心的小车征收道路拥堵费后，每天进入市中心的小汽车减少20%～30%，公交车因此较以前提速25%。2007年2月，伦敦更将征收道路拥堵费的范围扩大到伦敦西部的肯辛顿、切尔西等富人区。
    为了佐证拥堵费的可行性，很多人自然想到伦敦收拥堵费的经验。然而，伦敦因为拥堵费行政管理的支出上升到1.6亿英镑，而用于巴士和交通流量改进的资金不足1000万镑而受到公众批评。伦敦的交通速度也随之回落，拥堵持续上升。伦敦“治堵”的例子表明，拥堵费并非解决拥堵的灵丹妙药。
    罗马 9座以上巴士交费入城
    比较起伦敦，罗马的交通限制措施更严，收费而可以进城的只是9座以上的巴士，外地私家小型车不允许进入罗马市中心。市内布满摄像探头，想不被拍下来几乎是不可能的，一旦硬闯市中心被拍到，就要交上百欧元的高额罚款，因此违规进入市中心的私家车很少，虽然罗马市区的道路狭窄而曲折，但市内交通基本上还算顺畅，不怎么堵车。
    里斯本 车入市中心须交拥堵税
    葡萄牙首都里斯本从2004年下半年开始，对进入市中心的车辆征收交通拥堵税。涉及征收拥堵税的区域包括市中心的沿河区以及豪华商店和餐厅聚集区，进入这些地区的车辆必须在挡风玻璃上贴上年度纳税标签。在此之前，里斯本市中心另外两个老城区已经禁止除本地居民之外的汽车通行。
    米兰 堵费政策一波三折
    米兰是世界上人口密度最大的城市之一，2008年开始征收“生态通行费”，从2012年米兰政府决定用“拥堵费”取代“生态通行费”。
    在拥堵费实施后的6个月时间内，米兰市中心车辆减少了34%，就整座城市而言也减少了7%，但民众依然反对征收拥堵费，因为这将给车主增加负担，停车场、商圈都受到影响。为此，一家停车场将米兰市政府告上了法院，要求停止征收拥堵费，这项计划一度被中断。不过2012年3月，拥堵费政策再次正式批准。
    2012年全年米兰拥堵费净收入达1300万欧元。所有收入都被用于改善公共交通，投入到地铁、地面公共交通网络以及自行车道等。
    斯德哥尔摩 效果最好的拥堵费
    2007年，瑞典首都斯德哥尔摩以全民公决方式确立拥堵费政策，并从2007年8月1日起实行。斯德哥尔摩收拥堵费在监控点公路上方装有电子识别装置，能够自动识别过往车辆的车牌号，并准确记录下来。缴费则是通过公路管理局，每月将账单直接给车主。如不按时缴纳拥堵费，车主就面临500瑞典克朗的罚款。
    收费措施实施以来，城区内行驶的机动车数量减少了22%，同路程车辆行驶时间缩短30%，碳排放量也相应减少。
    值得注意的事，在正式收费前，斯德哥尔摩政府先进行了7个月收费试行期，并购置近两百辆大巴加强公交，开辟大量自行车通道，设置了众多的自行车停放设施。足以见得，便利的公共交通被认为是征收拥堵费的必备因素。
    纽约 收费方案因市民反对暂时搁浅
    为改善纽约日益拥堵的交通状况，纽约市在2008年4月曾提出效仿英国伦敦，对特定时间段进入城区的机动车收取“进城费”并且通过闭路电视对全市5个区的主干道交通状况进行监控。但是最终因为纽约市民的反对而终止了这项政策。
    而在美国加州圣迭戈市尝试了管制和收费并用的方法，公路旁修建快速通道供公共汽车使用，但也允许小汽车付费进入。收费根据交通状况每6分钟就改变一次，大约在50美分到8美元之间，司机们可以花钱买时间。
    因地制宜 改善公共交通设施
    城市交通建设已成为全球性问题，上述几个经济发达、现代化程度比较高的大城市，由于城市拥堵状况比较严重，存在收费治堵的迫切需要，因此尝试采取征收拥堵费政策。其各有成败得失，并且无一例外曾遭到民众质疑和反对。
    总结这些征收拥堵费城市成功的经验，首先，征收的拥堵费的根本目的在于改善城市公共交通，并接受公众的严格监督；第二，在征收拥堵费的同时，大力发展公共交通基础设施和绿色出行，为市民出行提供更多替代选择；第三，征收拥堵费对公私车辆一视同仁，而且具体执行上体现人性化，对特殊车辆、困难人群提供减免，并在假期等交通压力小的时段，免收拥堵费。
    环保局相关负责人表示，主要研究伦敦和米兰两座城市的低排放区方案以确定北京的拥堵费征收方案。不过各个国家城市都有自己独特的特点，即便在国外成功的做法，用在国内也未必行得通，我们首先应该根据国家自身特点反思现行城市规划和道路设计的缺陷，重点发展公共交通，因地制宜、多管齐下治理交通拥堵。