师夷长技以制夷，暂且先看国外建设情况：
    美国：2013年公共充电桩激增30%
    随着日产聆风、雪佛兰沃蓝达等电动汽车在2013年的畅销，越来越多的零售店、百货店等场所开始设置充电桩，从而使得2013年美国公共充电桩数量上升了30%。
    美国能源部官方公布的统计数据显示，截至2013年12月25日，美国境内共有6770台公共充电桩。
    特斯拉宣称，到2015年，其超级充电桩在美国和加拿大的覆盖率将达到98%。目前，特斯拉在全球已经建成了81个超级充电桩。
    日本：四大车企联手建设充电桩
    日本是新能源车大国，混合动力汽车已经基本占到了新车销量的两成左右，未来这一比例将持续提高。2013年7月30日，丰田、日产、本田和三菱四家车企签署协议，共同宣布将联合在日本扩建电动车充电网络，未来将兴建1.2万座充电站。
    据统计，目前日本总计拥有约4700座充电站，其中快速充电站1700座，常规充电站超过3000座。四家车企未来将总共兴建12000座充电站。同时，日本政府为该项目拨款1005亿日元（约合10.3亿美元）作为支援。
    欧洲：超市停车场建立充电站
    从2013年9月30日开始，雷诺在法国境内的372家经销商增设电动车快充设备，并提供免费一小时的便利服务。此外，雷诺汽车与法国连锁超市E Leclerc进行合作，在超市停车场建立电动车充电站。
    2013年，德国开始全新的充电站项目——在慕尼黑和莱比锡之间的A9高速公路上完成快速充电基础设施，每80公里设置电动汽车充电站。该项目完成后，将为电动汽车的长途行驶提供可能性。
    回首看国内　一团乱麻理不清
    数量不算少 建设在继续
    目前，我国电动汽车充电基础设施主要包括充电桩和充换电站两大类，基本都集中在示范城市，主要由国家电网公司、南方电网公司和普天新能源公司承建。截至2012年底，25个示范城市已建成充电桩8107个，充电站174座。
    与此同时，刚进入中国不久的特斯拉，声称要在中国沿京沪线建设超级充电桩，提供给它的客户免费使用。
    充电站在华建　主动权在国电
    特斯拉入华之前，其充电设施的建设颇有争议。按照承诺，中国第一批Model S将于3月份交车，但至今没有建设充电站的迹象，公共充电设施只有北京市芳草地试营店和金港客服站两处，因此首批车主为了加快充电速度，车主需要变更家电网线路，却只能与物业沟通。
    由于中国电网的制式和美国不一样，民用电一般只支持220V电压，原则上电流越大电力越强。要想提高电力，要么提高电压，要么加大电流，而且民用电很难批准380V的高压，同时，电表、电路都需要变更，甚至需要得到消防部门的审批。目前这些问题被丢给车主，但真正的解决方案需要特斯拉与各地供电局协调好，难度可想而知。
    由于特斯拉充电的制式与国内不一样，建设充电站会给电网系统带来不稳定因素，再有，从“十城千辆”开始，国电就是换电的忠实拥趸，建设超级充电站有悖于国电的初衷。
    标准待统一
    充电桩有国家标准，但接口目前仍未统一，各个企业也有自己的标准。汽车企业与充电桩企业之间需要签订协议，并在各自的产品中设置程序，通过通讯，才能充电。特斯拉若要与中国品牌汽车共享充电桩，还需要与充电桩企业达成合作。
    成本没有底
    特斯拉超级充电桩，每个造价大概在10万美元到17.5万美元之间，同时配有太阳能板，额外加一块太阳能板15万美元！
    我国的充电站，在不计算土地购置费的情况下，充电站成本主要有基础设施成本、配电设施成本、运营成本三个部分。假设充电站有10台充电机，充电机、电池维护设备、充电站监控及安全监控设备的成本分别为200万元、20万元、20万元，基础设施成本为240万元。充电站配电成本相对固定，充电站配电设施一般包括2台变压器、1台配电柜、1公里0.4kV电缆、2公里10kV电缆、容量700kVA以上的有源滤波装，充电站配电成本在192万元左右。充电站运营成本包括员工费用、站内设备消耗费用等，总计21万元，配电设施维护成本一般为配电成本的3%左右，大约每年6万元。