一、有关俄乌拉尔汽车发动机厂停止中国吉利汽车组装生产线情况
　　俄罗斯新闻社2009年3月13日报道了有关俄乌拉尔汽车发动机车停止中国吉利汽车组装生产线的消息。报道指出，由于俄罗斯提高汽车配件进口关税，乌拉尔汽车和发动机股份公司（ЗАО "Автомобили и моторы Урала" ――简称АМУР) 将全部停止中国汽车组装生产线，将停止生产吉利Otaka轿车和Landmark越野车。
　　该报道援引该厂总裁帕维尔·切尔纳温的话说，“这与从2009年1月起实行的（汽车进口）新关税有关。新的关税提高了35%，这导致汽车成本提高，失去了竞争力。我们决定暂停汽车组装”。
　　该报道还提到，乌拉尔汽车和发动机厂组装中国轿车始于2007年5月。该厂年生产量为1.8万辆，其中4000辆Landmark越野车，价格为2.2万美元。另外1.4万辆为吉利Otaka轿车，价格为1万美元，项目总投资额约1亿美元。
　　此外，2008年9月，该厂曾宣布扩大车款系列，安排组装2万台 Mitsubishi 380的计划，目前该项目同样被削减。
　　经与吉利公司驻俄罗斯代表处核实，该报道属实，目前吉利在АМУР厂的生产线已经关闭。 
    二、吉利汽车进入俄罗斯市场情况
    1.与俄乌拉尔汽车发动机厂开展组装合作
　　乌拉尔汽车发动机厂原为老军工企业，位于斯维尔德罗夫斯克州新库兹涅茨克市，于2003年在吉尔子公司“乌拉尔汽车厂” 破产基础上组建。据报道，该公司100％的股权属于ОАО «СК-Пром»（根据2008年7月1日的资料，100％股权属于帕维尔·切尔纳温）。2007年公司收入30亿卢布，2008年数据尚未披露。从2004年5月开始，АМУР与印度«ТАТА-Motors»公司合作组装ЗИЛ-130和ЗИЛ-131载重车， Tata 407和Tata 613 小吨位载重车（年产量5000台车）。除与印度合作外，АМУР还同时与中国的中兴汽车、江铃汽车开展合作。
　　2005年，吉利将其最畅销的“自由舰”运往俄罗斯，接受包括碰撞试验在内的5项认证，随后开始整车的试销。
　　2006年12月，吉利公司与АМУР签署了SKD组装项目，正式合作于2007年第一季度开始。根据吉利汽车规划，吉利在俄罗斯的项目将采取零部件和技术供应、生产以及销售分离的模式进行运作。其中吉利提供零部件和技术，并负责质量的监控，乌拉尔汽车厂负责制造，而吉利在俄罗斯的代理商将负责所产车型的销售。
　　2007年5月7日，采用SKD装配方式组装的首批吉利Otaka轿车（即吉利“自由舰”）投产，目标为2007年全年产量为1.9万台，并力争到2008年实现3万台的生产和销售。据介绍，2007年吉利在俄实际销售4000台车。
　　2008年初，吉利“自由舰”在俄伏尔加汽车厂被动实验室进行碰撞试验，其结果被俄媒体定义为“死亡之舱”。由于俄媒体的负面报道，大大影响了吉利“自由舰”的销售，2008年销售量下降到每月300台车。
2.与俄罗里夫（ROLF）整车销售合作
　　2008年1月，吉利汽车在与АМУР合作的同时，又与俄罗斯罗里夫（ROLF，该公司是俄罗斯最大的外国汽车进口商，是Mitsubishi、Audi、Ford、Hyundai、Mazda等汽车品牌的总代理）公司启动整车销售合作，签订了价值15亿美元的整车供货合同，5年内向其供货20万台汽车。2008年共销售整车10516台。全球金融危机爆发之后，整车销售急剧下降。据反映，实际整车销售利润不大。 
    三、停产原因 
    1.俄保护国内汽车产业和市场政策制约
　　实际上，吉利停产只是中国汽车在俄罗斯发展状况的一个缩影。中国汽车进入俄罗斯，从一开始就与俄本土产业和其他外国品牌处于不同的竞争环境和条件。2005年，俄罗斯政府出台166号文件，以吸引外资进行汽车本地工业组装。对享受166号文件待遇的汽车零部件进口享受25－30％的关税优惠。迄今为止，中国汽车无一家获得工业组装的许可，其组装成本比享受166号文件优惠待遇的生产商高20％左右。
　　2008年10月10日，俄出台2008－745号政府令，对进口汽车散件按照新税率征收关税，汽车车身征收15％关税，且一个车身征收关税不少于5000欧元。该政府令自2008年11月14日生效，有效期暂定9个月。2008年12月5日，俄出台2008－903号政府令，提高汽车进口关税，其中进口新车及3年内的二手车进口税从原25％上调至30％。该政府令自2009年1月12日生效，有效期暂定9个月。745号政府令主要针对散件组装，903号政府令主要针对整车。前不久，俄杜马又在酝酿进一步提高自非“58协议国”进口汽车的安全标准。中国汽车仍在被限制范围之内。
　　除以上法令外，俄政府还出台了旨在保护本土汽车企业的救市措施，一是推出每年20亿卢布低息贷款救助资金，共60亿卢布，分三年完成；二是推出125亿卢布的政府采购计划；三是对售价1万美元以内国产车提供利率未8.5％的贷款补贴。俄政府的以上政策和做法对中国汽车无疑设置了较高的门槛，使在俄组装难以继续，整车出口也遭遇前所未有的困难。
    2.金融危机使俄汽车市场需求锐减
　　受金融危机影响，俄汽车市场需求锐减。俄国内汽车生产企业也纷纷削减产量，部分企业甚至被迫停产。俄自产汽车销售量急剧萎缩，使中国对俄汽车出口量急剧下降，不仅吉利、奇瑞等轿车，重汽、北汽等卡车出口均大幅下降。卢布贬值更使中国汽车的价格优势丧失殆尽，从2008年第四季度开始，中国汽车一直位居俄销售下降幅度最大的汽车品牌榜首。值得注意的是，不仅俄政府限制中国企业在俄当地组装汽车，一些俄汽车经销商也因亏损压力大和资金链断裂，明确表示将不再经营中国汽车。中国汽车在俄市场前景难以预测。
    3.自身存在的问题
　　中国汽车在俄受阻一方面源于金融危机及俄市场需求锐减的影响，另一方面也是多年存在的矛盾和问题的凸显。中国汽车企业对于开拓俄罗斯市场的艰巨性缺少足够的认识，在出口贸易中缺乏明确和长期的战略考虑，难以站稳脚跟。在销售方面，最大的问题在于始终采用习惯的低价策略，汽车出口企业在同一区域容易形成同质竞争，至今没有树立起中国品牌。在技术水平方面，国内汽车企业无法做到完整的技术输出，而与整车配套的零部件企业也因为资本或技术问题无法继续跟进。由于技术不完善，海外生产工厂的整车质量很难获得保证。在市场定位方面，不仅直接与俄本土同类低价车、也与韩国和西方厂家的低端轿车形成竞争，这些厂商联手共同对俄政府施压阻止中国汽车进入。在售后服务方面，尽管近年来已有所改善，但仍无法与其他大品牌相比。在金融危机条件下，这些问题的负面影响被进一步放大。