11月18日上午11点，江苏省常熟经济技术开发区，奇瑞-捷豹路虎合资项目在“要要要发”这样一个非常沾财气的日子正式奠基。尹同跃铲起基地第一锹土的同时，奇瑞全面的合资道路也正式铺开。
    在汽车消费升级的大背景下，类似比亚迪F0、奇瑞QQ称冠的时代已经彻底过去，自主品牌集体面临的困境是，想往高端走却得不到消费者的认可。痛定思痛后，奇瑞决定通过合资来积累技术、资本、品牌，并重新构建体系。
    自主刹车
    从两年前开始，奇瑞相继在品牌和产品层面开始收缩战线。公开在售的新车已经从高峰时期的32款缩减到16款，把已经立项的100多个新车项目压缩到20多个。另外，奇瑞在财务方面也采取了很多减负的举措。
    在车市整体增速“急踩刹车”的大背景下，自主品牌与合资品牌已经呈现“冰火两重天”的局面：以大众、通用和丰田为首的合资品牌阵营，发展势头依然强劲；对比之下，以奇瑞、吉利、华晨和比亚迪等自主品牌的生存危机却越发凸显。数据显示，上半年自主品牌市场份额已经降到五年来的历史最低点27%，而在2005年这一数字高达35%。“当前，中国自主品牌市场萎缩，不是说自主品牌比过去做得差，而是消费升级了，买入门级产品的人少了，更多的人进入了价值品牌或者溢价品牌、豪华品牌的区间。”尹同跃认为，过去奇瑞在开始干的时候，入门级品牌占市场总额的30%以上，现在降到了28%左右，再往下走可能会是25%，甚至是20%。
    尹同跃表示，自主与合资的差距源自不同的经营模式：一个是简单造车，一个是着力经营品牌。
    无疑，通过合资捷豹路虎，引入世界一流豪华品牌的运营管理经验对于奇瑞的战略转型而言十分重要，甚至不亚于该合资项目的“赚钱”目的。
    “自主品牌的出路是要建立品牌，只有一个好性能产品的积累才能变成一个品牌。否则不仅消耗资源，还浪费时间。”
    痛定思痛之下，尹同跃最终敲定了奇瑞“多品牌归一”战略，即尹同跃所谓的“建立一个体系、回归一个奇瑞品牌”。
    “吃肉”与体系重建
    在奇瑞-捷豹路虎合资项目奠基仪式开场前，一位特地赶来出席奠基仪式的奇瑞汽车股东不禁对记者感慨道：“奇瑞终于上了一个来钱的项目。”
    近年来，奇瑞投资者一直被套牢，投资回报甚微。公开报道称，奇瑞在两年前引入的战略投资者华融资产管理公司和融德资产管理公司已于去年年底撤离。
    眼下的捷豹路虎的合资项目，无疑是激活奇瑞投资者信心的利好消息，甚至为奇瑞重启IPO点燃了新的希望。
    两年来，关于奇瑞、路虎合资的传闻从未间断。“不是不能合资，哪怕你吃肉给我留口汤我也认了。”两年前，尹同跃关于对外合资的表态已经表明奇瑞试图走合资企业“吃肉”的路线。
    而在2007年之前，尹同跃曾经表示“坚决不合资”。自2007年开始，陷入困境的奇瑞开始希望借助与国外汽车公司的合资，提升自身的品牌形象与行业影响力，然而其合资道路一路多坎坷，与菲亚特、克莱斯勒和斯巴鲁的诸多合资均无果而终。
    在尹同跃看来，合资捷豹路虎更多地是为奇瑞带来豪华品牌的从研发到生产再到销售的成熟运营体系。
    “中国企业最难的不是技术，而是如何创造一个品牌，我说为什么一个LV包能卖那么贵，中国人不是做不出来这个包，而是做不出来用户所需要的东西。我跟外国企业合资，很大程度是要学习人家做品牌的本事。”尹同跃说。
    在他看来，一个好品牌最大的本事是，一百多年来，东家换了很多，但品牌依然不倒，用户对品牌的忠诚度也很高并且有发自肺腑的自豪，这也是中国企业最缺乏的。
    在尹同跃看来，捷豹路虎品牌的这种基因导致了这个品牌几十年来的长盛不衰，“不管这个企业经营好还是经营不好，这就是企业精神，这就是国家形象，奇瑞也要变成中国的国家形象，体现中国的国家精神。”
    不过尹同跃及奇瑞决策层这种通过合资来重建奇瑞产品、品牌、运营体系的思路能否成功，还要取决于奇瑞-捷豹路虎这个合资项目能否在中国最后一波合资浪潮中“吃上肉”。
    此外，本次奇瑞通过捷豹路虎合资项目也与印度塔塔公司取得了间接合作，而塔塔主席拉坦·塔塔也亲自前来为该合资项目助阵，也表现出对与奇瑞合资合作的看重。
    奇瑞方面表示，不排除与塔塔有进一步合作的可能。