当地时间3月28日，在欧盟总部比利时布鲁塞尔，欧盟理事会通过了一项历史性提案：自2035年起，欧盟原则上禁止销售非零排放汽车。具体而言，与2021年相比，从2030年到2034年，欧盟新车（乘用车）的二氧化碳排放量减少55％，新货车的二氧化碳排放量减少50％；从2035年起，乘用车和货车的二氧化碳排放量将减少100％，即实现零排放。据悉，欧盟理事会通过该提案是立法程序的最后一步，法规将在欧盟官方公报上发布20天后生效。至此，欧盟“禁燃令”终于尘埃落定。欧盟理事会在一份声明中表示：“这一法规将为欧洲汽车行业向零排放转型提供动力，同时确保该行业持续创新。”
　　值得注意的是，在德国政府的强烈建议下，最终版本的“禁燃令”对此前的草案做出修订，欧盟最开始提出的决议是，“到2035年欧盟境内将禁止销售内燃机汽车”。而德国、意大利等国“力捧”的使用合成燃料的内燃机汽车，在实现碳中和的前提下可以继续销售。业内专家指出，对合成燃料“开后门”，回应了内燃机产业的呼声，但欧盟致力于让汽车行业实现碳中和的根本原则并未改变。
　　德国带头“背刺” “禁燃”一波三折
　　实际上，早在今年2月14日，欧洲议会在法国斯特拉斯堡以340票赞成、279票反对和21票弃权，通过了欧盟委员会和欧洲理事会达成的“禁燃”决议。按照该决议，欧洲将在2035年停售新的燃油乘用车和小货车，但并不包含大型商用车。
　　据悉，“禁燃”决议本应在3月7日进行投票，以完成立法程序。岂料，德国在最后一刻跳出来反对，并联合意大利、波兰等国向欧盟委员会施压，要求其加上豁免合成燃料汽车的条款，否则将不会同意通过“禁燃令”。目前，德国汽车行业直接雇用约80万名员工，加上电气工程和金属生产等上下游供应商，雇员总数可达93.6万人。一直以来，德国汽车业都主张“技术中立”，反对“一刀切”，以期为该国汽车业创造一个相对平稳的转型过渡期。同时，意大利、葡萄牙等国还呼吁延迟5年实行“禁燃令”。
　　经过多轮反复拉扯，德国联邦交通部长维辛3月25日在社交媒体上发文称，德国政府已与欧盟委员会就“禁燃令”相关纠纷达成共识。“道路已无障碍——欧洲将保持技术中立。”他说，如果内燃机汽车只使用碳中和燃料，那么也可以在2035年以后继续销售。但这一做法遭到了一些欧盟成员国的反对，他们认为修改后的提案有失公允。
　　欧洲知名环保组织——绿色和平组织（Greenpeace）也对妥协后达成的提案提出了尖锐的批评。该组织交通领域专家本杰明·斯蒂芬认为，这是欧洲气候保护领域的一次挫折。“这种糟糕的妥协破坏了交通领域的气候保护进程，从长远来看也损害了欧洲的利益。”在他看来，欧洲汽车业需要迫切加快向电动化转型，而这一法规将会对车企的转型进程造成干扰。还有批评者认为，合成燃料的生产成本很高，且属于能源密集型。在内燃机汽车中使用合成燃料，所需的可再生电力大约是纯电动汽车的5倍。
　　豁免合成燃料 前提是零排放
　　合成燃料，也被称为电子燃料，是一种液体燃料，类似于汽油或柴油等常见的碳氢化合物。与传统燃料不同的是，合成燃料并非来自化石能源，而是人工制造，在技术上使用电解水生成的氢气与大气中的二氧化碳进行催化反应进而合成液体碳氢链燃料。由于合成燃料燃烧时所产生的二氧化碳本质上是生产过程中捕获的大气中现有的二氧化碳，因此理论上满足全生命周期内碳中和的要求。从这一角度而言，欧盟对合成燃料“网开一面”也算有理有据。虽然是对德国等国方案的妥协，但未来合成燃料或将成为新的风口。
　　与汽油和柴油一样，合成燃料具有能量密度高的特点，能够满足长途运输的能源需求。在欧洲，德国可以说是推动合成燃料发展最积极的国家之一。维辛此前曾表示：“汽车业减排不能只依赖纯电动或氢燃料，我们需要在技术上保持中立。尤其是考虑到目前新能源汽车并不能完全替代传统内燃机汽车，所以应该在碳中和的问题上考虑更多可能性。”目前，大众集团旗下保时捷、大众、兰博基尼等品牌都在研发合成燃料，德国零部件巨头博世集团也是合成燃料的拥趸。
　　据悉，关于此次通过的“禁燃令”，欧盟委员会同意创建一个新的汽车类别，专门针对使用合成燃料的汽车。关于使用合成燃料汽车的具体细有望在今年秋季出台，其中将包含使用合成燃料的汽车需要具备防止其使用汽油或柴油的技术；一旦车辆使用化石燃料，该技术将阻止其继续行驶。
　　利好跑车品牌 无碍电动大势
　　虽然合成燃料得到豁免，能在一定程度上为内燃机汽车“续命”，但对于欧洲汽车业向电动化转型不会造成什么影响。除了一些小批量跑车品牌之外，欧洲车企的电动化规划并不会因此而动摇。实际上，很多欧洲汽车品牌都提出，到2030年全系车型实现碳中和，或转型成为纯电动汽车品牌。
　　近日，大众集团表示，豁免合成燃料对于保时捷911跑车等小批量车型是利好。该集团在一份声明中指出：“我们将合成燃料视为现有内燃机汽车的有益补充，并可用于特殊场景。来自可再生能源的合成燃料将为可持续交通做出自己的贡献，并为汽车制造商和消费者提供更多选择。”此外，大众集团还重申了其雄心勃勃的电动化目标，即到2030年集团旗下纯电动车型销量占比达到50％。其中，在欧洲实现80％的纯电动汽车销售占比，在美国和中国为50％。
　　在大众集团内部，保时捷一直是推动合成燃料研发的主导者。据悉，保时捷在智利建设了一座合成燃料试点工厂，已于去年12月投产，目前这一项目已经“正式进入工业化量产阶段”。在近日举行的保时捷年度新闻发布会上，大众集团首席执行官兼保时捷首席执行官奥博穆称，合成燃料获得豁免并不会放缓保时捷的电动化升级步伐，两者之间并不冲突。同时，奥博穆还承诺，即使合成燃料得到豁免，也不会因此改变保时捷的电动化战略。保时捷此前曾宣布，到2030年，纯电动汽车占该品牌的销量占比将达到80％以上。
　　另外，法拉利首席执行官贝内代托·维尼亚也对欧盟豁免合成燃料汽车表示欢迎，称这一决定将使该车企“在生产计划方面拥有更大的自由”。据悉，法拉利将在2025年推出旗下首款纯电动车型，不过这家超跑制造商迄今并未公布完整的碳中和时间表以及纯电动技术路线图。法拉利在去年介绍其新业务计划时曾提到，到2030年，纯电动和混合动力车型将占法拉利销售总量的80％，剩余20％仍将由纯内燃机车构成。
　　充电基础设施不足被视为阻碍欧洲新能源汽车推广的一大“拦路虎”。就在“禁燃”提案通过的同一时间，欧洲议会和成员国还达成了一项协议，即到2026年，在欧盟主要道路上至少每60公里安装1个公共充电站；到2031年，至少每200公里安装1个加氢站。
　　值得注意的是，近一段时间以来，欧盟在推动工业绿色转型方面接连取得重要突破。3月16日，欧盟发布《净零工业法案》和《关键原材料法案》提案，计划到2030年，将光伏和电池等关键绿色工业的本土产能提高到40％，实现5000万吨二氧化碳捕获目标，每年10％以上的关键原材料开采、至少40％的关键原材料加工、15％的关键原材料回收都来自欧盟成员国。这两项提案被视为欧盟为对抗美国《通胀削减法案》对绿色产业提供的巨额补贴，防止欧洲投资外流所做的努力。