马自达于2015年12月8日，公布了为2016年春季在北美上市的新款SUV（多功能运动车）“CX-9”开发 2.5L排量增压汽油发动机的目的。与过去配备的3.5L排量V型6缸发动机相比，发动机实现了“小型化”。马自达过去一直对开发小型化发动机持排斥态 度，为什么这次改变了策略了呢？
　　马自达常务执行董事人见光夫对通过降低排量减少机械损失，利用增压器弥补输出功率下降的小型化发动机，过去一直持否定态度，认为它“模式燃效好，但实际燃 效差”。这是因为增压之后，燃烧压力上升，压缩后的温度也会随之升高，容易发生异常燃烧（爆震），因此必须降低压缩比。“排量降低3成的小型化发动机的压 缩比要降低2～3，排量降低5成的要降低5左右”。
　　压缩比降低后，发动机在各个行驶区域的热效率都会降低。如果只通过降低发动机的排量实现小型化，在机械损失贡献率较大的轻负载区域，机械损失减少的部分，会大于热效率随压缩比降低的部分。模式燃效试验在轻负载区域行驶的比例大。因此，小型化发动机容易提高模式燃效性能。
　　而在机械损失贡献率低的高负载区域，燃效性能就会变差。这是因为机械损失降低的部分，无法完全弥补效率随压缩比下降的部分。在实际行驶时，轻负载区域和高 负载区域都会用到。这是马自达认为小型化发动机“实际燃效性能差”的最大原因。对于这种发动机，“硬性提高压缩比虽然能够改善轻负载区域的燃效性能，但高 负载区域的燃效性能会变得更差”（人见）。
　　而且小型化会增加成本。不仅要增加涡轮增压器、中冷器，还必须提高活塞、连杆和曲轴等的强度。
　　在马自达看来，小型化发动机存在许多弱点。而这次之所以决定开发，是因为上述这些问题有了解决的眉目。解决的关键在于新开发的增压技术和冷却式EGR（废气再循环）。
　　利用马自达自主开发的增压技术“动态压力可变涡轮增压系统”（Dynamic Pressure Turbo），可以提高尾气的扫气效果，将压缩比的降幅控制在1.5左右。该技术将排气管分成粗细两条流路，在粗流路上设置了阀门。在低速区域关闭阀门， 提高尾气流速，加速转动涡轮。利用了此时除输送尾气的气缸外，其他气缸“为负压的现象”（人见）。负压能够快速吸出缸内的残余气体，提高扫气效果。缸内的 残余气体减少后，缸内温度降低，可以抑制爆震的发生。在高速区域则打开阀门，像正常的涡轮一样工作。冷却式EGR则是通过将冷却的尾气送回吸气端，降低燃 烧前的缸内温度，从而抑制爆震。还能减少泵气损失。
　　如果压缩比只降低1.5左右，机械损失随小型化降低的部分，就能抵消燃效性能恶化的部分。因此，马自达采用的发动机，实现了从V型6缸到直列4缸的“小型 化”。因为减少了气缸数量，所以可以大幅降低机械损失。而且，通过把气缸配置从V型改为直列，还能减少吸排气阀和火花塞等的数量，降低成本和重量。