大城市交通拥堵问题一直遭人诟病，尽管不少城市已经采取了限购、分时限行等政策，但拥堵问题依然严峻，拥堵的车辆不但降低了社会运行效率，其产生的尾气还被认为是雾霾“元凶”，治堵似乎成了中国汽车社会难以逾越的鸿沟。
　　事实上，交通拥堵不是中国的“专利”，国外一些城市交通拥堵也是司空见惯的事情，征收“交通拥堵费”成为不少国家治堵是利器。在我国交通拥堵难题待解的背景下，效仿国外征收拥堵费被认为是一剂良药，但始终风声大雨点小，一直没什么动静。近日，“交通拥堵费”有了新的动态，据央视报道称，在北京政协的雾霾治理协商会上，北京市环保局、交通委等部门表示，已初步制定了交通拥堵收费政策方案和技术方案，正在组织进一步深入研究和论证，这一报道立刻引起了轩然大波。
　　他山之石
　　从全球来看，“交通拥堵费”最早吃螃蟹的是新加坡。新加坡主要在市中心6平方公里的控制区域征收“交通拥堵费”，除公交车辆外，进入收费区的车辆都要缴费。1998年,新加坡成为全球第一个实行公路电子收费(ERP)的城市，在中心城区的主干道上方，都设置了电子收费系统，经过电子收费系统时，司机无需停车就可自动扫描扣费。
　　英国伦敦从2003年2月17日开始征收市中心交通拥堵费，时间为星期一至星期五的早晨7:00至下午6:30，每辆车每天进入收费区一次性缴纳5英镑的“进城费”，2005年调高到8英镑。不过，在征收拥堵费的同时，伦敦市增加了额外的300辆公交车（总计约8000辆）来应对因避免缴纳拥堵费而乘公共交通出行的市民。
　　美国纽约2008年曾提出效仿伦敦，对工作日从早6时至晚6时,纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段将加征塞车费，收费标准为轿车每天8美元，卡车每天21美元，出租车多收1美元附加费。
　　瑞典斯德哥尔摩2005年开始对进入市中心的驾驶者收取拥堵费，从上午6:30至下午6:30,驾驶者在进城或出城时须支付10至20瑞典克朗不等的拥堵费，每天最多不超过60瑞典克朗。
　　与上述城市相比，意大利罗马对于治堵有着更为严格的措施，外地私家小车根本不能进入罗马市中心，收费进城的只是9座以上的巴士，硬闯的话则要交上几百欧元的高额罚款。
　　北京拥堵费或将至
　　从国际经验来看，拥堵费并不是空穴来风，而且一定程度上控制了交通拥堵问题。如今，国内交通已经处于高度危机边缘，特别是首都北京。年初，高德地图发布的《2015年度中国主要城市交通分析报告》显示，北京高峰拥堵延时指数为2.06，平均车速22.61公里/小时，即北京驾车出行的上班族通勤要花费畅通情况下2倍的时间才能到达目的地，拥堵时间成本全国最高。
　　其实，北京市已经多次提及征收拥堵费。早在2010年，北京就宣布出台28条措施缓解交通拥堵，明确提出“研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施” 2013年出台《北京市2013~2017年清洁空气行动计划》再次表示研究征收拥堵费。但多年以来，政策始终难以落地，也没有明确的时间表。
　　今年的消息似乎已经表明，北京征收交通拥堵费势在必行。行业不少人士对这一政策持积极态度，国家行政学院法学部副教授张效羽日前在接受记者采访时表示，“在公共资源被使用的情况下，征收拥堵费可以实现个体机动化出行外部成本的内部化，可以说拥堵费是在解决城市道路资源有限条件下的配置问题”。
　　当然，对于新政质疑的声音也不少，有专家指出，在目前的法律框架下，只有经营性公路和还贷性公路是可以收费，城市的路面交通收费是不被允许的。东南大学法学院副教授、交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松表示“很多政策在出台之前需要在法律上加以界定，之后再反复征求公众的意见，显然北京并不满足上述条件”。
　　有网民更是吐槽，现在油价涨、停车费涨，再加上一笔拥堵费，汽车消费成本太高了。更有甚者，认为征收交通拥堵费，是“转嫁责任给车主的懒政”行为。
　　政策出台需多方考量
　　其实，任何政策的出台都不是一蹴而就的，不仅需要充分的考证调研、权衡多方利益、完善配套政策支持，更需要政策的落地监管。
　　新华网在评论中指出，作为一项公共政策，政府等公权力机关的角色，也是舆论拷问的重要对象之一。一方面，政策本身是否符合科学原则和决策程序、政策实施的监督管理问题以及拥堵费的使用情况等，都会被归结到政府的公信力上。另一方面，从拥堵费的政策看，政府公车也是被管理的对象。那么，这类公务车如何收费和管理，这些公车应该在政策实施中扮演一个什么角色等，也都是网民的疑惑所在。
　　业内专家也纷纷表示，拥堵费难以推进的“症结”就在于一系列技术性问题始终未能厘清，而政策在制定中又面临权力部门的压力。
　　究竟政策接下来如何细化？如何从出台到落地？政策带来的一系列问题如何解决？治堵效果又将如何？