今年1月1日，全国实施国四排放标准。京五标准实施也就两年多，国六排放标准似乎离我们还很遥远，其实不然。5月6日，2015机动车排放控制技术与监管国际研讨会在武汉召开，环保部机动车排污监控中心政策研究部主任尹航博士透露：2020年可能全国实施国六排放标准。据悉，2015年底形成标准草案；2016年完成标准验证及报批程序。
　　■怎样的背景与思路
　　我国汽车产业有三个特点，一是数量规模居世界第一，截止到去年末，整车企业115家，改装车厂542家，发动机厂41家，配件厂2497家；二是产销量连续6年居世界第一位；三是汽车污染物排放量居世界第一，2014年，我国汽车排放的PM为 62万吨、氮氧化物为 640万吨、碳氢化合物为 438万吨、一氧化碳为 3472万吨。
　　尹航说：“前段时间，全国各省会城市和环保重点城市开展了PM2.5源解析工作，北京、上海、广州的机动车占比分别为31%、26%、22%。除了PM2.5之外，机动车排放的VOC（挥发性有机化合物）也要高度重视，特别是南方城市，VOC造成臭氧的可能性非常大。机动车的氮氧化物排放量占到了全国总量的1/3，已经被列为重点控制的污染物。”
　　为了控制污染物排放，国标不断升级，国四标准被推迟了两次后终于实施，有些企业“嗷嗷叫”：标准太严了！然而，排放标准停滞不前，环保形势更加紧迫。国际清洁监控委员会的研究显示，如果实施国四以后就停止不前，以2000年为起点一直到2030年，氮氧化物的排放量还将上升103%。
　　北京实施京五高于全国标准，形势也不容乐观，北京市十几个环境空气质量监测点中有三个交通监测点。北京市的空气质量存在一个现象，整体空气质量为良，三个交通监测点的数值超过130或者150。
　　尹航说：“为了解决空气质量的问题，必须不断提高机动车的排放标准。提前实施国六带来的影响可一直延续到2030年。”
　　我国汽车企业比较多，各家情况都不相同，监管的难度非常高，以往为了便于管理，采取了“一刀切”的办法，在实际工作中暴露出很多问题。尹航说：“采取‘一刀切’的办法有历史原因，今后要采取鼓励领跑者的思路。”
　　据悉，国六标准制定主要考虑三方面因素，一是结合我国的实际情况，确保标准可行、实用，既要考虑油品参数，也要考虑我国的路况和驾驶习惯等；二是降低实际的排放，切实改善空气质量，国六标准要确保车辆能够在全生命周期内稳定达标，要做到这一点必须充分发挥OBD（车载诊断系统）的监控作用；三是解决污染问题需要先进的减排控制技术。
　　■用哪种测试工况
　　排放标准的制定与测试工况密不可分，前段时期，京六或采用美国加州标准的消息引起汽车企业强烈关注，国六标准会采用什么工况，大家对此非常期待。
　　尹航说：“我们不能全盘否定以前，要考虑标准的延续性，会继续沿用欧洲的标准体系框架，在这个框架上有针对性地进行改进和修改。美国工况的最高时速才91公里，没法反映现在的高速驾驶行为，美国人认识到这个问题，测试时加了10%的负荷，这种做法对大车小车来说不是很公平。”
　　据悉，欧洲已经按照WP29（联合国世界车辆法规协调论坛）的框架向WLTC（全球协调统一的轻型车测试循环）进行切换，到2017年欧洲将同时存在NEDC和WLTC测试，无论哪种工况达标都可行。
　　欧洲体系在向WLTC切换，日本、印度的体系也在向WLTC切换，我国怎么办？尹航说：“许多人的心愿是做一个中国自己的工况，并且这项工作已经实施，但是，‘远水解不了近渴’，国六标准可能等不急这个工况。”
　　WP29负责制定全球统一技术法规（gtr），我国作为联合国《1998年协定书》的签约国，对全球排放法规的通过具有一票否决权。目前我国已经对WLTP（轻型车排放法规）投了赞成票，并且该测试程序已经投票通过，这意味着我国有义务在未来排放标准制定中采纳WLTP程序。
　　■如何实施
　　国六标准实施后，我国的排放控制水平将迈上新台阶，在这之前，还有很多工作要做。
　　国五的PM2.5目标值是4.5毫克/公里，国六是不是继续提高标准？或者标准提高到多少？这是需要考虑的一个问题；在蒸发排放方面，国六标准将增加ORVR（车载加油油气回收系统）试验；在OBD（车载诊断系统）方面，在美国OBD的基础上，把一些企业做不到或者难度太大的要求，从国六标准中拿掉，比如缸与缸之间不对称失火，从而提出适合我国企业实际情况的OBD要求；在低温试验方面，国六标准要求对柴油车进行低温试验，解决柴油车低温下氮氧化物超标的问题；在耐久性方面，试验里程继续采用16万公里还是提高到24万公里，这需要论证。
　　国六标准对燃油的要求更高，然而，油品质量一直拖着排放标准升级的后腿，面对这个问题，尹航说：“环保部将与中石化、中石油沟通，希望推动第六阶段汽、柴油标准制定工作，尽快启动车用燃料有害物质标准的修订工作，环保部也将启动基准燃料的修订工作，力争在国六标准实施前在全国范围内供应国六汽柴油。”
　　除了标准的汽柴油外，目前，有11个省区也在使用甲醇或者乙醇汽油。我国已经制定M85标准，它适用于纯甲醇汽车，M15甲醇汽油标准也征求过意见，由于许多人反对没有出台，针对甲醇汽油发布基准燃料要求，也是必须考虑的问题。
　　标准制定后，监管是重中之重，如何实施监管？尹航说：“在生产一致性方面，抽三辆车，有不合格产品则判定生产不一致，至多给一次补救机会。强化OBD管理，一是新车认证环节对OBD的验证加强管理；二是把OBD的监管引入在用车环节，让OBD真正发挥作用。”
　　“希望在今年年底形成标准草案，2016年完成标准验证和报批工作，争取在2016年底让企业正式拿到国六标准。从2016年到2020年，汽车企业有4年的准备期，也有足够的时间应对国六排放标准。也许2018年就会要求汽车企业提前导入，提前导入的企业给予一些优惠，比如获得积分，从而鼓励企业提前导入新的排放标准。”尹航最后说。
　　【他山之石】
　　美国用“钱”治理污染
　　美国休斯顿高级研究中心黄益群博士正在帮助得克萨斯州（以下简称为“得州”）政府做在用车改造的技术开发和推广工作，在2015机动车排放控制技术与监管国际研讨会上，他分享了自己的工作经验。黄益群说：“美国提高空气质量没有什么大道理，用‘钱’治理污染。”
　　在美国，每加仑汽油税为0.18美元，柴油税为0.24美元，此外，加油站也必须掏腰包缴税，这些钱全部被联邦政府收取，然后再返还给各州修建高速公路、桥梁等，例如，2006年，联邦政府从得州收取了28亿美元的燃油税，联邦政府只是替得州政府先收上来，最后全部返还给得州政府。但是，这些税收返还有前提条件，黄益群说：“地方的空气质量必须达标，如果不达标，联邦政府亮红牌要求整改，在规定时间内没有整改好，第二次警告，那么这些税收就不返还，联邦政府拨给其他达标的州政府使用。”
　　每个州政府为了达标，都制定了“SIP”计划，S代表州，IP代表州政府制定的整改计划，这个计划非常详细，比如，氮氧化物若超标，用降低某些车型的数量或者限制某些流量的措施进行整改。
　　各个州的整改方案要经过环保署批准，双方会不断协商。经过努力，大多数州能够把钱拿回来。在美国，加利福尼亚州没有达标，它有很多港口，排放量比较大。纽约、休斯敦和达拉斯的港口吞吐量也很大。黄益群说：“这些港口经济比较发达的地方，它们的空气质量可能都会有问题。”
　　美国环保署每年都会准备高额资金鼓励大家申请改造在用车项目，比如，5月初，美国环保署公布了1300万美元额度，全国各地都可以申请，有些团体申请100万美元进行校车改造，因为有些校车的排放相当于国二标准，给这些发动机加装DOC，或者DPF等等。黄益群说：“谁的项目书写得好，减排最有效，谁就可能拿到资金。”
　　高额资金如何管理？黄益群说：“申请者必须是非盈利性的政治组织，或者从事公益事业的人，他们申请到资金后再交给生产DOC或者DPF的企业，生产企业把产品安装到用户的车辆上，也就是说生产企业不能直接申请这些资金。”据介绍，美国环保署之所以如此，就是防止生产企业造假。
　　得州政府的减排计划叫“TERP”,每年拨款1.5亿美元。为了拿回20多亿的税收，得州每年投入1亿多还是值得的。