继国务院出台国发【2010】27号文件后，日前工信部等12部委联合发布工信部联产业【2013】16号文件，它们均将汽车列为兼并重组行业首位。整体上大而不强、产能过剩、低水平竞争现象严重、生产集中度较低等，这些汽车行业多年来一直存在的问题。能在多大程度上期待通过“兼并重组’’解决呢？
　　2013年1月22日，工信部、发改委、财政部等12部委联合发布《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》（工信部联产业【2012】16号，下简称《意见》），提出了2015年以前汽车、钢铁、水泥、传播、电解铝、稀土、电子信息、医药和农业产业化等9大行业企业兼并重组的主要目标和重点任务。时隔2年多时间，汽车行业的兼并重组再次被国家有关部门提上议事日程，难道我国汽车行业即将进入集约化、规模化生产的新时代？
　　早在2010年8月28日国务院发布的《关于促进企业兼并重组的意见》（国发[2010]27号）即提出要“以汽车、钢铁、水泥、机械制造、电解铝、稀土等行业为重点，推动优势企业实施强强联合、跨地区兼并重组、境外并购和投资合作，提高产业集中度，促进规模化、集约化经营，加快发展具有自主知识产权和知名品牌的骨干企业，培养一批具有国际竞争力的大型企业集团，推动产业结构优化升级。”
　　2个《意见》不约而同地都将汽车行业排在首位，由此可见我国汽车行业，一方面在我国民经济中占据了的重要地位，另一方面其自身存在的产业集中度不高、国际竞争力不高等问题急需尽快改变。
    汽车行业成为“出头鸟”
　　记者发现，2个《意见》中均提到了汽车、钢铁、水泥、电解铝、稀土等5大行业，而这5大行业都表现出了较为明显的规模经济效益，同时这几大行业也有着其他共同点，即它们的组织结构不尽合理，产业集中度不高；同时，部分行业存在企业小而散，社会化、专业化水平较低，能引领行业健康发展的大企业较少，从而引发重复建设、产能过剩、恶性竞争等突出问题。分析认为，对于规模效益显著的行业，通过推进企业兼并重组，延伸完善产业链，提高产业集中度，促进规模化、集约化经营，形成一批在行业中发挥引领作用的大企业大集团，有利于调整优化产业结构、促进产业持续健康发展；同时，还可以为其他行业开展相关工作探索经验。
　　汽车行业成为兼并重组的“出头鸟”，与近年来我国汽车行业规模的飞速发展和竞争力的踟蹰不前密不可分。最新数据显示，2012年我国汽车销售1930.64万辆，已连续4年蝉联世界第一。在如此庞大的销量背后，却是：单一企业平均销量远远低于欧美日等汽车发达国家企业、我国自主品牌汽车市场份额偏低、低水平竞争现象严重。相对于“汽车大国”这块招牌，“汽车强国”似乎还未能真正与中国划上等号，提高中国品牌的国际市场竞争力，则需要更多企业加强自身管理、进一步做大做强。作为国民经济重要的支柱产业之一，同时也是我国未来一段时期内极具发展空间的产业，汽车行业发展自然备受瞩目。
　　“产能过剩”早已不是一个新鲜词汇，早已从前几年的钢铁行业蔓延到了汽车、水泥、机械制造等领域，这也是国家鼓励支持这些规模性产业积极进行兼并重组的重要原因。据粗略统计，目前我国机动车（需上牌行驶）生产企业约1300多家，千万人口拥有10家，或为世界之最。其中：汽车整车生产企业171家（按集团统计有77家）、摩托车生产企业120家、专用汽车（及挂车）生产企业900多家、三轮汽车和低速货车135家。即使2009、2010年我国汽车市场历史上最火爆的年份，上述生产企业中也有很多处在维持、产量极小、半停产甚至停产的状态；而到了2011、2012年整体市场增速大幅降低、卡车市场明显下降的年份，上述情况则显得更为明显。2012年，即使是主流的汽车企业也都感到了市场的“无情”和对自己的巨大冲击；而2010年那些已开始或计划增加投资、扩充产能的汽车企业，在2011、
2012年也都变得“低调”起来。
　　为此，按照十八大提出的“全面推进经济结构战略性调整”便成为包括汽车行业在内的各行业“加决转变经济发展方式的主攻方向”。具体来说，推进经济结构战略性调整，就是要推动经济发展方式由粗放型增长到集约型增长，从低级经济结构到高级、优化的经济结构，从单纯的经济增长到全面协调可持续的经济发展的转变。
　　近年来，虽然按照有关部署和受市场推动，汽车产业兼并重组已“崭露头角”，取得初步成果，但主体步伐显得较为缓慢，主要标志就是大而分散、六而不强、国际竞争力偏弱的格局没有明显变化。至此，严控新增生产企业，同时推动现有企业兼并三组．实现优胜劣汰，推进整个产业调结构、上水平、增效益，成为了广泛共识。
    以市场为主导，并不采取强制措施
　　12部委《意见》指出，要“坚持市场化运作，发挥企业主体作用。充分发挥市场的基础性作用，遵循经济规律和市场准则，尊重企业意愿，由企业通过平等协商，自愿自主地开展兼并重组。”
　　同时，针对汽车行业，《意见》提出：“到2015年，前10家整车企业产业集中度达到90%，形成3～5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团”的调整目标；同时，还提出几大任务，即：
　　（1）推动整车企业横向兼并重组。鼓励汽车企业通过兼并重组方式整合要素资源，优化产品系列，降低经营成本，提高产能利用率，大力推动自主品牌发展，培育企业核心竞争力，实现规模化、集约化发展。
　　（2）推动零部件企业兼并重组。支持零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模，与整车生产企业建立长期战略合作关系，发展战略联盟，实现专业化分工和协作化生产。
　　（3）支持大型汽车企业通过兼并重组向服务领域延伸。完善汽车行业服务体系，以品牌营销为主体。大力发展研发、采购、现代物流、汽车金融、信息服务和商务服务，实现服务业与制造业融合发展。
　　（4）支持参与全球资源整合与经营。鼓励企业“走出去”，把握时机开展跨国并购．在全球范围内优化资源配置，发展并完善全球生产和服务网络，提升国际化经营能力，增强国际竞争力。
　　不难看出，有政策鼓励引导和市场两方面的促动．我国汽车行业会向集约化、规模化方面快速推进，同时提升资源利用率，提高效率，增强国际竞争力的目标值得期待。只是，因大多数“兼并重组”涉及的方面很多、也很复杂，因此既要避免政府“拉郎配”，也需要企业在“自愿自主”的前提下积极求索。
　　也不难看出，上述政策在分量上都属于“意见”级别，不是强制性的，而是引导、鼓励性质的；而且，上述“政策”还只是一个大的框架．还需要有关部门研究出台“细则”性的“引导、鼓励”政策，如此，方更为有效。
    商用车尤其专用汽车行业需要更深层次的整合
　　作为我国汽车行业的重要组成部分，商用汽车（包括专用汽车）行业在国民经济发展中担当的角色甚至超过了乘用车行业，过去、当前都如此。同时，与乘用车行业合资、进口品牌占主流的现状截然正反，商用车行业则一直是中国品牌（过去称自主品牌的天下。虽然近年来有中国重汽和德国曼、福三三戴姆勒、东风和沃尔沃等国内外商用车企一桩一桩的联姻，但它们合资后仍旧以中国为主要生产基地和销售市场。因此，相对于乘用车，或许商用车领域的兼并重组更具有可操作性。
　　近年来，商用车行业的兼并重组和整合已初见端倪，尤其是在专用汽车（及挂车）领域，东风、中国重汽、陕汽、福田等国内主流商用车企业以及中集车辆、中航工业等“外来”势力都在不断地兼并重组或收购一些专用汽车（及挂出）生产企业，以此通过拓展、完善自己的产品线，培育新的经济增长点，壮大竞争实力。尤其在素有“中国专用汽车之都”的随州，已经有重汽华威、东风随专、玉柴大力、厦工楚胜等多家由大集团、大公司通过兼并重组而出现的专用汽车生产企业。这种情况同样也发生在挂车（专用汽车）产业密集度较高的梁山县。
　　但是，据了解，虽然很多企业实现了行业内的资源整合和兼并重组，但并未都能达到《意见》提出的“提高产业集中度和资源配置效率，增强国际竞争力”的要求，因为有不少兼并重组目前还停留在所有权的归属上，更进一步的资源整合、产品规划及增效并未明显体观。商用车行业内同一集团下多个子公司存在产品重复、交叉竞争的情况有不少。同时近年来的市场低谷更使得许多商用车以及专用汽车（挂车）生产企业的人员、设备、厂房大量闲置，造成资源浪费。因此，商用车、尤其是专用汽车（挂车）行业需要整合，尤其是更深层次的整合。
　　相对于较大发达的欧洲．我国专用汽车（挂车）行业不管是生产企业数量还是单一企业拥有的产品种类，都远远超过欧洲平均水平。然而，专用汽车较为个性化、专业化的改装和市场需求决定了这个行业适合“小而专”的发展战略。纵观国内比较知名的专用汽车生产企业不难发现，拥有“制胜”的产品尤为重要，不仅能够保证企业在特定领域的绝对优势，同时也能更好地形成良好的企业品牌和产品口碑。因此，行业企业未来在相互兼并重组过程中，能否通过对优势资源的有效整合，寻找和培育出“制胜”产品，最大限度地发挥合作优势，创造出1+1>2，才是共同制胜市场的关键。