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政策篇:新年新政将带来哪些新气象?

2018年03月16日 14:44

2018年开年以来,四部委针对新能源汽车的又一版新补贴政策发布,另一份规范动力电池回收利用的暂行管理办法则紧随其后由七个政府部门联合发出,加上4月份即将正式实施的令全球汽车产业瞩目的“双积分”管理办法,中国这个全球第一新能源汽车产销大国连续发出的重磅政策透出政府管理的新思路与新重点。连续三年产销世界第一,2017年销量占比超过世界总量一半、国内保有量突破100万辆,在政策法规的强力引导和推进下,中国的新能源汽车事业进展迅猛,各主要汽车国家及企业正纷纷加快在这一领域的创新驱动和融合发展,产业形势正在发生着深刻的变化。如何应对新形势下的新问题?如何解决产业发展中暴露的不平衡不充分问题?国内政府管理部门也正面临新的挑战。

整车补贴怎么补?

简直成了一年一变。2018年春节前,一份《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(简称“补贴新政”)终于正式出台,对2016年最后一天发布的2017版补贴政策进行调整,这也是对2015年发布的补贴政策的又一次调整。
从补贴新政的内容看,此次修改的整体思路是进一步提升、细化技术标准,总体上降低补贴金额。

对于新能源乘用车,补贴新政的最大变化是按纯电动汽车续驶里程,将原来的三档补贴进一步细分为五档,新拆分出来的三档为250km-300km、300km-400km以及≥400km(2017版统一划为≥250km),而原来250 km以下两档,则提升了最低档的要求,调整为150km-200km、200km-250km(2017版从100 km起算)。

在这种改变下,如果认为补贴新政只是降低补贴金额就过于片面了,因为对于300km-400km和≥400km两档,新政中的补贴金额要高于2017版1000元-6000元不等。一升一降之间,国家鼓励长续驶里程的意图十分明显。

业内专家分析认为,在这种调整之下,150 km以下续驶里程的纯电动汽车将在以后直接失去受补资格,其他车型的补贴降幅则高达一半以上,即1万-1.2万元。近两年来,国内纯电动乘用车的主力车型为A00级、A级,预计在补贴新政的影响下,特别是入门级的纯电动汽车销量将大幅下滑。

此外,补贴新政对动力电池的能量密度也提升了受补标准,从原来的90Wh/kg提高到105Wh/kg,并将原来笼统的能量密度分档进一步细化为4档,高于140Wh/kg才可拿到比原来更多的补贴。这一新标准将加剧纯电动乘用车领域磷酸铁锂与三元锂之间的消涨之势,由于磷酸铁锂的能量密度上限即将见顶,为了达标,更多车型将投入三元锂电池的阵营。

电耗水平也成了此次补贴新政的关注焦点之一,针对国内纯电动汽车整体电耗水平偏高的问题,政府部门希望通过补贴的扣减与奖励引导车企对此改进。要想拿到1.1倍补贴的奖励,电耗值必须优于设定标准值的25%以上。

插电式混合动力乘用车虽然在补贴金额上只是小有变化,但补贴新政中要求其燃料消耗量限值小于65%,而2017版的规定是小于70%。

在商用领域,补贴新政的整体思路是根据成本变化等情况,合理降低新能源客车和新能源专用车补贴标准,同时提高技术标准要求。其中,纯电动客车的补贴金额降幅在30%-40%之间,并分类提高了对系统能量密度、快充倍率的要求。而针对插电式混合动力(含增程式)客车,补贴降幅超过50%,并分档提高了对节油率的要求。

至于新能源货车及专用车,则以提供驱动动力的动力电池总储电量为依据,采取分段超额累退方式给予补贴,在具体金额上,降幅也在30%-40%之间。

值得关注的是,2017年一条“新能源运营车辆不跑到3万公里没有补贴”的规定在业界引起不少的争议,在新版补贴政策中,对单位购买新能源运营车辆的财政补贴条件,运营里程从3万公里调整为2万公里,在拨付的方式上则分成两步走,即车辆销售上牌后将按申请拨付一部分补贴资金,达到运营里程要求后全部拨付,补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。

在所有的调整中,在补贴金额上毫无悬念地没有变化的是燃料电池汽车,补贴金额仍为原来的定额补贴,但是技术标准更加细化,比如补贴新政中要求燃料电池系统的额定功率与驱动电机的额定功率比值不低于30%,比值介于0.3(含)-0.4的车型按0.8倍补贴,比值介于0.4(含)-0.5的车型按0.9倍补贴,比值在0.5(含)以上的车型按1倍补贴。

在这些新标准的实施和过渡时间上,工信部部长苗圩在2018中国电动汽车百人会论坛上提出:“如果我们推迟到2020年底一次性调整,还不如分段释放调整的压力,使大家能够平稳渡过退坡的影响。”在这一思路引导下,此次补贴新政提出了一段过渡期,即2018年2月12日至2018年6月11日,这一期间上牌的新能源乘用车、新能源客车会按照《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2016〕958号)对应标准的0.7倍补贴,新能源货车和专用车按0.4倍补贴,燃料电池汽车补贴标准不变。2018年6-12月按补贴新政执行。

业内专家据此认为,未来补贴政策的小步快跑将成为常态。而车企将应对2018年3个政策标准的转换。总体上,新的补贴政策正倒逼或引导汽车企业的技术创新和产品升级。

“双积分”办法如何改写产业格局?

到2020年之后,国内的新能源汽车将再无国家补贴可拿。作为接棒补贴政策的市场化管理手段,2017年9月,国家工信部等五部委公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称“双积分”办法)。从制定到发布再到实施,“双积分”办法一直备受国内外汽车业关注,两度发布公开征求意见稿,中间经历各方力量的争议与博弈。

“双积分”办法的实施会将企业平均燃料消耗量的积分与电动车的积分挂钩,同时考核车企的传统燃油车和新能源汽车,对传统能源乘用车年度生产量或进口量不达3万辆的乘用车企业,不设定新能源汽车积分比例要求;3万辆以上的从2019年开始设定新能源汽车积分比例要求。2019年与2020年新能源汽车积分比例分别为10%和12%。“双积分”办法强制车企必须产销足够量的新能源汽车,否则只能向其他车企购买积分或削减传统燃油车产量,甚至面临巨额罚款。自此,政府主导培育市场模式将要结束,开始了市场主导的新阶段。

在双积分办法的压力之下,加上国内政策层面对新能源汽车领域的投资逐渐放松管制,合资合作、兼并重组正越来越多,从2017年的江淮大众、福特众泰到2018年的长城宝马,甚至吉利成为戴姆勒的第一大股东,这一领域的合资合作热度正逐渐回归常态。在产品层面,一个有争议的看法是,有专家认为,由于双积分办法在积分值设定上更鼓励高续驶里程的纯电动汽车,未来纯电动一枝独大的局面将愈演愈烈。对此,中国工程院院士杨裕生建议,企业在技术路线选择上不可一味为满足积分要求而在纯电动路线上孤注一掷。对车企而言,从2018年到2020年,即要想办法让产品拿到补贴,同时必须切实满足传统燃油车油耗积分与新能源汽车积分的双重要求,挑战不可谓不大。

2018年4月,“双积分”办法将正式实施。在具体落实过程中,车企仍然存在诸多疑问。比如有不止一家车企提出积分价格的制定问题,因为双积分交易相对滞后,供需及定价存都在不确定性,也给企业自己的产品定价带来较大风险。此外,双积分办法中的诸多操作作细节、具体管理体系也有待进一步完善。

据了解,按照双积分办法的要求,目前自主车企的达标情况看起来要优于合资车企,这与国内政策的长期引导和车企技术积累密不可分。但这无法确保国内自主车企的乐观前景。国家信息中心副主任徐长明指出,双积分办法实施之后,可能会改进供给的结构与现有的市场格局。现在跨国公司已经为应对中国的双积分政策做好了充分的准备,2019年将是合资公司产品大规模投放市场的一年。“在这个意义上,双积分政策是一把‘双刃剑’,会有力促进新能源汽车总规模的扩张,但是自主品牌新能源汽车的市场空间会有较大的压缩。”因此他建议,效益好的外资公司有足够的利润,可以拿出大笔资金来支持自己的产品与国内自主品牌进行市场竞争。制定政策的时候应兼顾到自主品牌的发展。

苗圩指出,2016年国内123家汽车整车企业当中,有42家没有达到燃料消耗量标准的要求。其中也有产销规模较大的企业,不少企业在新能源汽车产品规划布局方面,距离2019年和2020年积分比例的要求还有一定的差距。他呼吁:“汽车企业要根据积分办法中平均燃料消耗量的标准和新能源汽车比例的要求,尽早进行产品研发和生产布局,反应慢了,不仅会有经济上的损失,还会造成发展的被动。”

新的政策管理重点向哪倾斜?

自国内进行新能源汽车的推广应用工作以来,一系列政策的陆续出台构成了一整套相对完善的新能源汽车推广应用政策体系。科技部部长万钢指出,应当确保政策的持续创新和连续性,加快碳交易制度完善、支持商业创新模式以及扩大新能源汽车的市场份额等都还需要政策下力。据此分析,下一步主管部门还将采取强力措施在新能源汽车的推广使用增量上发力,以实现继续扩大电动汽车市场销售的配额。按照交通部提出的到2020年在交通运输领域应用新能源汽车60万辆的新目标,未来针对公交车、出租车、汽车共享、物流车等领域的进一步普及和推广政策措施将陆续出台。

财税方面,在坚定2020年电动汽车财政补贴退出的同时,财政部、税务总局、工信部、科技部明确延长车购税优惠措施,并做好财税优惠政策的落实,加强补贴资金的监管。

针对整车购置环节补贴正逐年退坡,下一步资金将向哪里倾斜?补贴新政也再次明确提出对地方不断加大基础设施建设力度和改善新能源汽车使用环境的要求,将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。其中针对充电问题,电力价格机制的改革已成为主管部门的关注重点,正如万钢所言,应当注重实施可再生能源和波谷电利用政策以降低成本。业内专家指出,充电设施建设、使用环节的支持政策所发挥的作用将大大超越单纯的购置环节补贴。

不仅仅是财税措施,未来针对新能源汽车用户的使用优惠措施将成为比补贴更有利的推广政策。从近两年各地颁布的地方推广应用政策看,优惠措施种类及涉及范围正越来越广,例如免摇号、免牌照费、免停车费、免过路过桥费、免高速费等,还有针对新能源物流车的路权优惠政策。

在市场化管理方面,苗圩提出,将加快建立市场化的积分交易平台,提供多种交易方式功能,还要研究制定积分经济管理的措施,激活积分交易市场,并提前研究发布2020年后新能源汽车积分比例的要求,加快建立商用车积分管理制度。

随着新能源汽车使用时间的推移及保有量的不断增长,新的问题正不断浮出水面。苗圩指出,“新能源汽车的后市场流通服务体系还有待健全。目前在售后服务方面,不同品牌新能源汽车的质保内容参差不齐,电池以旧换新的政策也不相同,售后服务配套体系滞后,对培育消费市场也有一定的负面影响。同时,新能源汽车二手车市场评估标准缺失,流通体系不健全,车辆保值率低,影响新车市场的长远发展。”

2018年春节过后,七个部委共同发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》,确立了生产者责任延伸制度,将汽车生产企业作为动力蓄电池回收的主体,要求开展动力蓄电池全生命周期管理、建立动力蓄电池溯源信息系统、推动市场机制和回收利用模式创新、实现资源综合利用效益最大化,并明确了监督管理措施。虽然只是暂行管理办法,但也意味着政府部门开始出重拳管理并整治尚未成型的新能源汽车后市场领域。未来进一步完善新能源汽车的金融信贷、保险、租赁、二手车交易等营销和服务体系,也将成为政府部门研究并发力的重要课题。

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