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小型新能源乘用车市场继续火爆背后

2018年06月19日 15:36

虽是无心插柳,中国的新能源乘用车产品仍在一系列新政的影响下,继续在小型化的道路上越走越远。无论是今年新发布的补贴政策,还是已经开始实施的“双积分”管理办法,对不少在政策、市场与企业发展战略之间博弈的车企而言,新能源特别是纯电动乘用车小型化仍然是“最划算”的应对之道。

火爆的小型车市场

2018年,中国的新能源汽车市场出现了前所未有的“开门红”,据中国汽车工业协会统计,1-4月,新能源汽车产销分别完成23.2万辆和22.5万辆,比上年同期分别增长142.4%和149.2%,4月单月的销量已达8.2万辆,其中纯电动汽车销售6.5万辆。

从乘联会发布的乘用车细分车型数据来看,尤以A00级和A0级车型的增势迅猛:4月纯电动乘用车中,A00级电动车达到2.95万辆,同比增87%,占比52%,继续保持了这一领域最大细分市场的地位。A0级电动车也出现了较强的增长态势,同比与环比均是暴增。

小型新能源特别是纯电动乘用车占据主导地位并不新奇。有统计数据表明,2017年,A0与A00级的纯电动车型占据了这一领域近八成的市场份额,其中A00级车型占比近七成,A0级则占一成左右。

 形成这一局面本有其技术特点及国家技术路线方面的原因。早在数年前,中国科学院院士、国家863新能源汽车重大专项总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高就提出了“两头挤”发展策略:其中的一头就是小型电动汽车。欧阳明高当时指出,电动汽车小型化是全球主流趋势,在这方面中国最具技术特色、产业优势和市场潜力。这种发展格局的形成将有利于启动公共用车领域和小型电动汽车市场,然后滚动发展,逐步挤占中高档燃油轿车的市场空间。

补贴新政本“无心”

但对于近两年特别是今年以来新能源小型乘用车市场暴涨之势,业内分析人士认为,政策在其中发挥的作用似乎更为突出。今年2月,四部委联合发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称“2018补贴新政”),提出取消纯电续驶里程小于150公里车型的补贴,降低了300公里以下纯电续驶里程车型的补贴。对于纯电续驶里程超过300公里甚至400公里的纯电动车型,补贴金额则有增无减。由于A0和A00级车型普遍搭载电池较少,纯电续驶里程也相对较短,按照新政规定的时限,2018年2月至6月期间,这类续驶里程低于150公里的车型尚可按2017年的规定拿到其补贴数额的70%,自6月12日起,这类车型将再无补贴可领。这一政策的确在客观上很大程度促成了今年新能源汽车市场的开年火热之势,有业内人士甚至据此认为这可能是小型新能源乘用车市场“最后的好时光”。

“最后”一词的确言之尚早,如果细读2018补贴新政,增设的两个考察条件非常重要,一个是电池能量密度,新政规定:“纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于105Wh/kg,105(含)-120Wh/kg的车型按0.6倍补贴,120(含)-140Wh/kg的车型按1倍补贴,140(含)-160Wh/kg的车型按1.1倍补贴,160Wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴”。另一个则是百公里能耗,即根据纯电动乘用车能耗水平设置调整系数。

这两个条件加上对续驶里程的要求,都说明2018补贴新政的本意是鼓励车企生产符合消费者期待、节能且技术水平高的产品,并无对哪类车型的明显倾向。但车企在应对过程中,市场及消费者的诉求固然要考虑,如何平衡与政策要求之间的关系才是更重要的课题。

“为什么大家会发现新能源乘用车小型化了,这是根本性的问题还是成本的问题?”一位业内电池生产厂家负责人透露:“小型车每百公里的电耗相对更低,一般也就9-10度电,假如做成A级车通常每百公里电耗为12度,国家政策鼓励长续航里程,所以很多车企就会考虑开发成本,逐渐倾向于小型化。”

对整车企业特别是大车企而言,为长远发展考虑,他们仍会顺应未来市场的趋势而选择做A级车或B级车。因此,业内人士分析认为:“新能源乘用车的小型化只会局限于当前这个过渡期,未来新能源汽车产品分布一定会趋于传统车市场,尤其是过了2020年以后,A00级别的新能源汽车会很快消失。”

"双积分"办法藏漏洞

如果当前仅有2018补贴新政这一项政策影响,在2020年补贴完全退出后,未来新能源汽车市场的发展或许如此。但早在2017年9月,《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称“双积分”办法)这一产业重磅政策已经正式发布,目前已在实施之中,其影响不容小觑。对车企而言,如果要在中国正常地造车、卖车,规划好企业的积分情况成了必要条件。“双积分”办法会倒逼在中国的所有车企加大对新能源汽车产品的投放力度,消费者有希望买到更多高品质的电动车,并促使新能源汽车的价格回归到正常水平。

“关于‘双积分’,不要认为‘双积分’只会带动行业的发展,为什么?一旦它真正发挥起作用,一定会有不少车企拿最低的代价换取积分,比如拿出些非常便宜、3万到5万元的电动车倾销。”在行业内一向直言、敢言的广汽新能源汽车有限公司董事、总经理古惠南在第十届中国汽车蓝皮书论坛上公开表示了自己的担忧:“一旦倾销行为产生了,中国低价的产业又出来了,我们从来就是吃这个亏。因此‘双积分’是一把双刃剑。”

古惠南的担忧在行业内早已引起共鸣,而最容易诞生所谓便宜车、低端产品的也正是小型乘用车市场。按照“双积分”办法规定,纯电动车的标准车型积分计算方法为“ 0.012*R+0.8 ”(其中R为续航里程),即纯电动车型通常可拿到的积分为2-5分,而插电式混动车的标准积分仅为 2分。对于一些主要依靠燃油车盈利的车企而言,除了合资、买积分之外,将燃油车产品硬改成插电式混动汽车,或者推出比较初级却能获得积分的纯电动车型都是获取积分的成本相对较低的办法。事实上,自“双积分”办法出台以来,许多车企包括不少跨国大企业都采取了一系列行动,是否还有一些令人不可思议的“满足办法”尚未可知。如果小型新能源乘用车市场因此而得以新品频出,继续火爆,这将再次违背“双积分”办法的初衷。

近两年正是国内新能源汽车市场从政策驱动向政策、市场双驱动转型的重要时期,国内新近出台的新能源汽车产业支持政策也明显呈现扶优扶强、充分发挥市场作用等一系列好的导向。然而,车企在与政策、市场、企业发展战略博弈的过程中做出的最终选择却未必出于政策的本意。6-8米新能源客车的市场沉浮已是前车之鉴,背后的主要推手却并非市场。从政策驱动到完全的市场驱动,国内新能源汽车产业的确有很长的路要走。

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