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再议互联网造车

2017年02月24日 13:39

 

先前写过一篇博客,题为"互联网造车初议",分析了互联网造车的两点优势和两点劣势,分别为"资本"和"消费、服务模式"以及"产品文化、企业文化"和"失败的机会"。今天再写一篇,试图对从互联网造车者提出的"造车口号"进行问题分析。
首先分析"车和家"提出的"小而美",其理念是造一至二人乘用的小型汽车,节约资源和能源,好停放。这一理念美则美矣,实现起来却非常难。汽车发明一百多年来,用于个人交通的轿车类产品(含SUV和MPV)逐渐形成4~5人座、4~5米长的相对固定的型式。这一型式最大的问题是浪费,因为绝大多数的时间,一辆车只有1~2人乘用。为解决这一问题,汽车行业曾做过多次努力,多数以失败告终。记得十多年前,丰田和日产就在车展上展出过单人乘坐的小车,看起来很酷,但至今未见生产。与奔驰推出SMART同时,福特也生产过一种小车,名字叫CA,车长两米多一点,可以在车位上横着停放,但市场反应平淡,现在已停产。回顾历史,这类努力比较成功的是日本的轻四轮车(即我国引进的小面),支撑其成功的是一整套的税收优惠制度,而在其他国家都不成功。SMART能生存下来算是个另类,因为它有奔驰品牌的支撑,而且至今也不赚钱。笔者认为,这类小车不成功的主要原因是性能价格比。在当今的技术支撑、材料供应、生产方式条件下,通常型式的轿车类产品最经济合算。造得更小,成本低不了多少,而使用价值却大打折扣。因此,1~2人座的超小型乘用车必须有政府主导、重大政策支撑才能有较好的市场。
蔚来汽车提出的理念是"用户体验、用户服务"和"轻资产",这两条做起来也不容易。首先在车型设计上,短期内组织起来的设计队伍很难做到比传统大公司设计有明显多的新意;在服务模式上,我相信卖车很成功的李斌先生可以做得很好,有众多的创新。但问题是服务是公开的,新的服务模式很快会被人学去,单靠这个很难长时间支撑蔚来品牌。至于"轻资产",很符合当前产能已接近过剩的现状。但别人的资产和生产管理如何与你的品牌相匹配是一大难题,同时,这不符合政府对汽车生产企业的准入条件。虽说政府的规定可以改,但让政府主管官员改变观念却不是一件容易的事。
至于威马汽车提出的"订制汽车",就更难了。"订制汽车"是汽车行业的理想,实现这一理想的物质条件是智能制造,是工业4.0。在智能制造和工业4.0实现以前,"订制汽车"是不可能实现的。
还有一个被互联网造车者广泛认同的概念是"共享"。其依据是智能化、网联化,个人不必拥有汽车,汽车产品的型式与功能也会有很大的变化。笔者认为,汽车由个人拥有转为共享,在近期内不可能呈规模实现。姑且不论中国汽车普及率还很低,即使在发达国家,所谓"共享"也是像Uber那样在个人拥有基础上的共享。再考虑到智能化、网联化把原本仅为通讯工具的手机,变成须臾不能离手的社交工具,我们完全可以想像,将来人们对智能化、网联化的汽车的热爱程度会超过智能手机。
说出这些,不是批评,更不是嘲笑,而是担忧!这些互联网造车者们确实看到了汽车产业及现有汽车产品存在的问题,而且这也是他们可能抓住的机会。但是,看出问题仅仅是开始,是一小步,能找出解决问题的方法,并在实践中完成完善,才是成功。我们这些传统造车者,也应该看到这些问题,也应该努力找解决问题的方法。互联网造车者和传统造车者的博弈,主要不在于有没有看出问题,说出问题,而在于谁能找出可行的解决问题的方法。
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