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耐世特的“中国式成长”

2017年01月06日 13:42

 

本刊编辑 路智军 于杰
 
6年前,曾经因中国而得以存活并独立的耐世特,如今借助中国市场的发展而不断攀升。
 
“在2010年的时候,我们公司迎来了一个重要的改变。那一年,中航工业收购了我们公司。”与业界的看法相一致,耐世特总裁、执行董事Mike Richardson认为“中国航空中航工业对耐世特的收购是中国汽车工业发展史上一个重要的也是史无前例的海外并购案例。”
在耐世特的重庆转向系统工厂开业当天,Mike对《汽车纵横》记者简单回顾了耐世特110年的历史。而中国,可以说是耐世特整段历史中的一个最重要的转折点。
2010年11月29日,在美国汽车城底特律以北200公里的密歇根州萨吉诺市,中航汽车系统控股公司旗下的太平洋世纪汽车系统从美国通用汽车手中接过了耐世特,约4.5亿美元的全现金并购案敲定,这个当时最大的海外并购案曾在业界轰动一时。
曾几易其手 
耐世特的前身是成立于1906年的Jackson,Church&Wilconx 公司,主营转向器业务。也是当时年美国密歇根州最大的私营公司。1920年,被通用收入旗下,成为其主营汽车转向系统和传动系统的全资子公司。在其后的80多年里,耐世特“奔波辗转”在通用和德尔福等“主人”手中,被不断的剥离、转让。
对此,Mike回忆道:“在过去110年的时间里,有超过90年的时间我们是通用汽车旗下专门生产转向器和传统器的一个内部公司。”作为一个子公司而非独立公司的感受,Mike这样评价:“作为整车厂的一部分,或者说是一个子公司,有好的一面也有坏的一面。好的一面是,我们更了解一个整车商的思维方式是什么,它注重的是什么。不好的一面是其它的整车商不会把我们看成是一家独立的供应商。”
即便如此,2009年刚从经济危机中恢复的通用依然决定将耐世特作为“非核心资产”进行出售。
终落户中国
如果说通用出售耐世特是为了让耐世特能够继续“生存”下去,那么中航工业则“成全”了通用这一想法。而且,中航工业收购耐世特的意义还远不止于此。
2010年11月29日,在美国汽车城底特律以北200公里的密歇根州萨吉诺市,中航汽车系统控股公司旗下的太平洋世纪汽车系统从美国通用汽车手中接过了耐世特。可以说,这是一个惠及三方的买卖。
2009年,美国经济的重创迫使通用出售了包括耐世特在内的几个子公司。与此同时,中国的汽车产业却经历着前所未有的飞速发展。但尽管产销两旺,技术上的突破和话语权其实至今是中国汽车产业的软肋,兼并和收购国外汽车和零部件企业无疑是一条捷径。中国机械工业联合会副会长张小虞评价这次收购为汽车零部件领域的“中国式突围”。他认为,对耐世特的收购有助于中国企业突破低水平发展困局,快速融入国际汽车零部件行业主流并以跨国企业的身份参与全球竞争。
另一方面,对通用来说也是有利的。通用既看好中国的汽车业增长,但又不愿意如此重要的汽车零部件业务被竞争对手收入囊中,因此最终选择将耐世特出售给没有整车业务的中航工业。
更重要的是,耐世特在一个多世纪的发展之后的2010年,终于迎来了真正的独立。中方不仅保留了耐世特的原有团队,让其保持独立运营,而且在收购之后还加大了投入。Mike说:“他们(中航工业)了解我们耐世特公司所在的领域是资本密集型的,所以他们知道要对我们进行大规模的投入。所以在正式的收购完成之后的第一天,他们立刻在研发上又追加了50%的投入。”
“全新的改变”
2010年获得独立之后,Mike称耐世特“面临着全新的改变”。这个改变既包括企业面临着“东方和西方文化的碰撞”,也包括“业务中心从北美和通用公司转移到了中国地区”。更重要的是,耐世特进入了新的增长期。
“在1976年的时候,其实我们公司只有两个客户,其中一个毫无疑问是通用汽车。但是现在,我们的全球客户已经超过了60个。”Mike描述了耐世特独立后的变化。而在“落户”中国后的6年当中,耐世特的业务规模不仅实现了翻倍(每年两位数增长),而且在产品组合方面,耐世特在EPS相关零部件方面实现了一个全面的布局。
借助中国汽车市场的发展,耐世特作为第一梯队的转向系统和动力传动系统供应商,目前在中国的转向系统市场上占据第三的位置。2014年到2015年,耐世特实现了57%的增长率。今年上半年,与去年同期相比,则实现了27%的增长。
 
重庆转向工厂再助服务升级
独立后6年的发展,耐世特的进步有目共睹。但随着中国汽车产业转入个位数的常态增长阶段,包括耐世特在内的汽车零部件也面临着新的挑战。但目前来看,耐世特有着自己的想法。
2016年10月26日,由耐世特汽车系统与重庆建设工业(集团)有限责任公司合资成立的重庆耐世特转向系统有限公司在重庆江津区正式开业。重庆耐世特转向系统工厂坐落于江津德感工业园新厂区内,占地8000平方米。今后,重庆工厂将为中国及海外客户提供包括有刷式电动转向系统、无刷式电动转向系统和中间轴等在内的转向系统产品及相关服务。此外,重庆耐世特还设立自主的测量实验室,可满足各类产品的测量需求。
可以说,重庆工厂的建立是耐世特在华甚至在全球发展中的重要一步。Mike在开业致辞中表示:“身处中国汽车制造的集中地,重庆耐世特转向系统工厂的设立具有重要的战略意义。落户重庆,耐世特将更贴近客户、合作伙伴及供应商,充分发挥耐世特110余年历史的汽车集成专长及产品工艺,为客户提供将系统与整车完美结合的服务。”
重庆工厂的建立足见耐世特对中国市场的重视和对中国汽车市场发展前景的正向判断。而对其目前的业务和研发状况,以及后续在中国乃至全球的发展规划,《汽车纵横》记者通过对耐世特高层的采访有了更进一步的了解。
 
【访谈实录】
记者:能否介绍一下耐世特目前的发展状况?
Mike Richardson(耐世特总裁、执行董事):在传动系统方面,全球共有7家主要的供应商。其中有3家是日本厂商,3家是德国厂商,另外一家就是我们了。有很多种方法可以衡量一个公司的进步,其中一种就是把它和竞争对手的表现进行对比。6年前,在这7家当中我们的排位是第五,但是去年我们上升到了第三名。以签订订单的总金额衡量,我们已经达到了240亿美金,这其中40%基本上可以说是我们从竞争对手手中抢过来的份额。这样的成绩,也是我们去年在全球排名升到第三名的原因。
从各大区的表现看,在北美我们的市场份额是第一位的。在欧洲是第四位,在中国是第三位。
 
【名词解释】
电动助力转向系统(EPS)转向系统是车辆和驾驶员之间的连接点。其不仅提供方向控制和路感反馈,也深刻影响着车辆的特色和性能。
1951年耐世特首次推出液压助力转向系统(HPS)。后来,为了兼容驾驶员辅助技术与最大化燃油效率,耐世特引入了带扭矩叠加和智能流量的MAGNASTEER系统(MTO)系统,对其液压助力转向系统进行了一次现代化的改进。
 
记者:实际上近来整个行业的整体状况不是很好,但是耐世特从14年到15年却实现了两位数的增长。您认为这个增速主要得益于什么?
Mike Richardson中航工业收购耐世特之后,我们就开始了两位数的增长。也就是说,我们的增长率是超出业界平均水平的。我觉得这是多方面的原因促成的。首先,整个行业内出现了一个技术的转变,也就是从液压动力转向了电子动力;第二得益于我们能够更好的、成功的服务我们的客户;第三是得益于中国汽车市场的销量。
 
记者:能否判断一下EPS的未来发展趋势?
Steve Spicer(耐世特电动助力转向系统负责人):中国汽车市场正在从传统动力系统转向EPS动力系统。我们预计5年之后,EPS在整车上的使用率将会达到80%。因此,目前我们的重心就是要关注这个正在转变中的中国市场。
除了我刚刚所说的技术或者说产品趋势的转变,其实现在的消费者希望在自己的车上加载更多实用的功能,除了油耗更低和排放更少之外,他们还想要一些辅助自动泊车功能,路面颠簸减小功能,声噪降低功能等等。所有这些功能都是想让驾乘变得更安全、方便和舒适。
EPS在汽车上有一个安全关键型的特点。因为在动力电子助力转向过程当中,如果突然发生失去动力的情况,从安全角度来说,是几乎不能接受的。所以各个国家的相关政策都对EPS很关注,特别在北美地区。下一代EPS产品,它的可靠性将更高,会做更多的冗余设计,这样它的稳定工作时间也会更长。
Mike Richardson我想再进一步解释一下,为什么大家愿意购买装有EPS系统的车。其实相对于液压动力传动系统,它的价格是更高的。我觉得答案在于各个国家的立法规定。现在全世界几乎所有的国家都开始对汽车的油耗和排放做出要求。各国的汽车监管部门从而也会要求汽车生产厂家生产带有EPS系统的车辆。3年前,这个立法的转变在巴西和中国就已经展开了。以中国为例,截至去年底,从HPS到EPS的转变已经完成了70%左右。
 
记者:对于这样的趋势,您认为耐世特目前的面临哪些挑战?
Steve Spicer第一个挑战是消费者对汽车产品越来越高的要求,在质量方面在可靠性方面。比如故障率要做到非常非常的水平。要知道,我们的系统变得越来越复杂了,但消费者对系统的稳定性要求等却变得越来越高。这就要求我们要做到非常好的工程设计和质量控制。
第二个是OEM整车商在动力转向方面的要求都非常不一样,而且也是期待值越来越高。从一个可编程系统的角度来说,其实可变化的种类是无穷无尽的,只要做一个软件上或者程序上的变动就可以做到。像我们这种大规模生产的企业,当面对整车商的时候,却变得有点像“成衣定制”,就是为不同的客户量身打造不同的西装。这是我们面临的另一个挑战,我们会通过短线去满足客户的不同要求。
 
记者:如何应对这些挑战呢?
Mike RichardsonEPS最开始是应用在最小型的车型上,最初是被日本车企用在只有660cc排量的汽车上。之所以不能用在大型车上,是因为汽车越重需要的转向力越大,当时的EPS技术还达不到。但是随着技术不断的演进,EPS今天已经可以应用在重型卡车上了。
谈到全尺寸卡车,也就是重型卡车,我们在美国市场处于绝对市场领导地位。刚开始我们在说服卡车生产商从液压转到使用EPS的时候,挑战很大。我们也是第一家生产出适用于卡车的EPS产品的供应商。要知道,在12V的电压下做到这一点其实是很难的,但我们却成功说服了福特、通用和克莱斯勒这美国三大巨头使用我们的产品。现在,美国10辆重卡当中就有9辆使用了我们产品。
Steve Spicer在我们每一代EPS产品当中,都会引入越来越先进的电子设备。包括传感设备、软件、马达、控制装置等。我们这个行业的技术越来越先进,可靠性越来越高。从这点来讲,它变得跟电脑行业非常相似。就是体积越来越小,功能越来越强大。不同的组件结合越来越紧凑,成本却越来越低。这是整个行业的趋势。
我们是全球第一家发明和应用无刷式电机控制系统的公司。早在1999年在欧洲我们就已经推出了这个产品。目前我们的管柱EPS已经是第四代产品了。
 
记者:由于法律法规的要求,很多运动车型以前是大排量自然吸气,现在变成了小排量的涡轮增压。为了弥补声呐方面的欠缺,很多车企通过扬声器来模拟。现在电动转向或者线控转向在路感方面是有所欠缺的。您认为应当如何弥补?耐世特有没有模拟路感方面的做法?
Steve Spicer我们的EPS在使用当中,路感是增强的。因为我们在110年的发展中,积累了大量经验。我们的EPS可以始终给驾驶员一种紧贴地面的路感。每一种车的发动机都是不一样的,要针对不同车的发动机和动力传统系统进行调校是很大的挑战。但我们在这方面是有技术优势的。我们能够适应不同的发动机,包括汽车发动机、柴油发动机、涡轮增压发动机、电动发动机等等。这事实上也是我们的技术优势之一。
以保时捷为例,曾经为了保留驾驶员的路感,保时捷保留了液压动力转向系统,推出了手动换挡功能。但是现在他们已经放弃了这个功能,因为没有任何人的换挡速度能够赶得上电子速度。对EPS也是一样,现在保时捷也已经把EPS应用在了最新的跑车上。
 
 
记者:能否介绍一下耐世特在中国的技术研发状况?
李军(耐世特亚太区首席运营官):在全球我们主要有三大主要研发基地。中国的研发基地发展很快,从以前的20多个人发展到现在250人以上。此外,我们在北美和欧洲也有研发基地。这三个基地各有各的分工。北美是MTO的主要研发基地之一。而中国研发基地完全承担了我们全球的有刷电机的电动感应系统的研发。就是由中国独立承担全球的研发任务,这在业内其实是很少有的。我们在中国的研发基地在苏州。
 
记者:耐世特曾经在2013年凭借MTO技术获得汽车供应商接触贡献奖。请问这项技术在中国的应用状况如何?
李军:MTO技术主要应用在皮卡、SUV这些车型上,主要还是北美市场居多,中国相对较少。所以我们在北美的研发基地更专注于MTO的研发。
 
记者:耐世特对中国市场如何判断?
李军:中国汽车市场相对是比较动态的,特别是在乘用车市场上。今年1-9月的市场增长率变化是很大的。但总体上讲,中国市场相比其他区域还是一个有潜力的市场。因为政府的补贴政策、家庭第二辆车、车辆更新换代等因素的影响。
另外刚才多次提到,EPS市场正面临一个转换的过程。随着排放等法规的进一步推进,客户需求的增长,EPS在中国的市场其实是很大的。
 
记者:能否介绍一下重庆工厂的产品规划、具体产能和市场定位等?
车连夫(重庆耐世特转向系统有限公司董事长):重庆工厂是耐世特整体布局的一部分。产品定位就是生产EPS,管柱型电子动力系统和中间轴。整个的规划是,到2020年系统和中间轴一共500套,销售目标是20亿。
关于市场,因为重庆是中国的一个重要的汽车城,所以我们的重庆工厂主要的客户会是长安汽车及其合资企业,也包括通用等这些在重庆的整车企业。
 
 
【耐世特百年历史】
1906年 Jackson,Church&Wilconx 公司成立,也就是耐世特的前身。
1909年 通用旗下别克汽车公司收购了Jackson,Church&Wilconx 业务。
1917年 成为通用公司首个从事转向系统研究、设计与制造的汽车零部件制造事业部。作为通用的一个事业部,主要从事转向系统业务运营。
1998年通用公司成立德尔福公司,主要运营汽车零部件业务,转向系统成为德尔福公司一个主要事业部。
1999年 德尔福公司脱离通用公司,成为一家独立的上市公司。
2005年 德尔福公司申请破产,重组美国业务。
2009年 通用重新收购德尔福全球转向系统业务,并更名为耐世特汽车系统。
2010年 通用将耐世特出售给北京太平洋世纪汽车系统有限公司。
2013年 耐世特在香港完成首次公开招股发行。
2016年 耐世特在美国密歇根州设立其全球新总部
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