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长安在英国寻求创新“源代码”

2016年05月23日 11:09

 

 
 
本刊记者 曹晓昂
 
前不久,谷歌计算机Alpha Go与韩国围棋国手李世石进行了一场举世瞩目的围棋人机大战,经过5局激烈的比赛,计算机Alpha Go以总比分41的成绩最终赢得了胜利,有人因此惊叹美国高新科技的发展水平以及研发速度。其实,Alpha Go虽然属于谷歌公司,但却是地道的“产自英国”,Alpha Go背后的推手就是Google2014年豪掷4亿美元收购的英国公司“Deep Mind”。事实上,在技术的原始创新方面,英国一直走在世界的前列,而这也正是长安汽车当年在多方选择、思考与权衡之后,最终将其海外动力研究院设在英国的原因之一。
 
20106月,长安汽车正式将其动力研发中心落子于英国,在多雨潮湿的英伦半岛与中国内陆山城重庆之间架起了世界尖端动力技术与自主品牌汽车企业研发的热线联系,到现在,长安英国研发中心扎根英伦已有近6年的时间,这些“人在他乡”的长安人“现在还好吗”?他们经历了哪些难忘的故事?研发中心发展得如何?取得了哪些成绩,又面临什么样的突破?今年1月,在位于英国伯明翰的长安英国研发中心永久基地,长安英国研发中心有限公司(CAUK)总经理张晓宇博士、策略部总工程师乔军博士接受了本刊记者的采访,揭示了长安选择英国设立动力研发机构背后的深刻考量,并与我们分享了长安英国研发中心从诺丁汉、考文垂到伯明翰,一路走来的过往历程。
 
作为国内少有的几家坚持投入巨额资金进行技术研发的汽车企业,长安的研发投入在自主品牌中属于一线水平,他们每年都会拿出销售收入的5%用于技术研发,而国际汽车企业通行的研发投入标准是销售收入的3%。虽然前些年自主品牌的市场环境不理想,整体的赢利水平也比较低,但长安在研发方面的投入还是坚持了下来。通过十多年的积累,长安目前已经在5个国家的7个地区拥有了自己独立的研发中心,并建有超过7000人的研发人员团队,这其中就包括他们在英国设立的动力研发中心——长安英国研发中心有限公司(CAUK)。
 
长安英国研发中心有限公司(CAUK)是长安汽车有限公司于20106月在英国诺丁汉成立的一家专注于先进动力总成研发任务的公司。201510月,CAUK迁址伯明翰,并建立其永久基地。作为长安汽车全球研发体系的中坚力量,长安英国研发中心以动力设计见长,凭借世界领先的“净、劲、静”动力创新成就,他们为长安汽车的多款车型提供“低油耗、强动力、静驾乘”的动力技术。“随着永久基地的落成,CAUK将持续致力于动力总成相关技术的研发,并将不断壮大团队建设,致力成为世界一流的动力总成研发中心。”张晓宇告诉记者,长安汽车英国研发中心选择在英国的伯明翰建立永久基地就是要借助当地得天独厚的地理位置、物资人力资源及政治、经济、文化氛围强势发展。
 
落子于英伦
 
记者:长安为什么要在英国设立研发中心?日本和韩国的地理位置距离我们更近,汽车技术也很先进。此外,在欧洲,德国的汽车技术看起来更有实力?
 
张晓宇:大家知道,从技术领先性来讲的话,技术的起源实际上是从欧洲开始,然后逐渐传到美国的,而日本和韩国在技术研发方面更多的是采取跟随策略。也就是说,研究性的、原创性的技术研发,日本和韩国是不做的,但是他们对欧美所研究出来的、并且证明商业基本可行的项目,他们会花很多精力把它做到极致,这是日韩系的做法。大家可以看到,现在中国也在学日韩的这个发展路线,所以咱们的实际工时会比欧洲、美国多得多。在这个大的背景下,如果我们设立研发中心就需要找到真正的技术的起源,这是第一点。
 
所以当时我们调研重点的是英国、美国和德国三个国家。大家知道,德国汽车工业很强,有很强的自己的品牌,比如说奔驰、宝马、大众等,这在一定程度上会阻碍资深经验人才的招聘,加上语言因素,使得德国未作为我们优先考虑的选项。就美国而言,语言方面毫无疑问是有优势的,同时其汽车业也很强大,虽然克莱斯勒从资本上已跟菲亚特合并,但咱们常说的“三大”的积淀和人才都在。应该说是一个很好的选择,随后我们长安汽车美国研发中心的成立也证明了这一点。但从这个产品特性的角度来讲,与中国相比,美国人均占有资源更多,导致消费者需求存在一些差异。具体到动力总成技术,大家可以发现美国市场车的排量都很大,这在技术研发和产品特性设定和调校方面均在较大的不同。美国也因此成为英国中心的备选方案。
 
英国作为工业革命的发源地相信大家并不陌生,其国民的创新精神非常强。如我们董事长徐留平先生前一段时间在长安英国研发中心永久基地开幕典礼上提到的,蒸汽机、火车、地铁、高速公路、航空发动机、计算机、DNA克隆以及石墨烯等源创发明于英国。对于汽车工业而言,虽然其品牌已基本被变卖干净,但多年的积淀和人才都留在了英国。对新创公司而言,没有“品牌”的劣势恰恰是优势,因为这意味着这些专业人才心态比较“中立”,没有过多的倾向性,以上种种,使得英国成为长安全球研发布局中的第三“落子”。实际上,许多日本的汽车企业,包括丰田、尼桑,本田等在英国也设立有研发中心和工厂。
 
解密CAUK
 
记者:能否简要介绍一下CAUK的发展情况,目前CAUK的主要工作有哪些?
 
张晓宇:我们中心是2010628日建立的,到现在已经有5年多时间了,整个发展过程还是很快的,从无到有,目前已经具备了前期的目标设定,概念设计,一直到成熟的设计以及开发验证等方面的能力。我们最初是在诺丁汉,后来在考文垂附近设立了变速器开发与测试部门。20151019日,我们把当时在诺丁汉的发动机和管理运营部门,以及在考文垂边上的变速器和电控部门迁移到伯明翰永久基地,实现了“10月会师”。
 
我们搞工程的喜欢数据。今年是我们成立的第6个年头,我们现在有6个部门,我们从建立以来到现在的总投资是6660多万英镑。我们的长久员工是107人,再加上合同工我们一共有130多个人了。在工作成果方面,我们发展了4个整机,3个平台,还有一个新动力。我们目前一共有6个部门,包括项目管理部门,运营部门,以及工程方面的三个部门——发动机、变速器和电控,此外还有做总体协调的战略规划部门。我们的工程部门主要进行动力设计,计算机仿真,像NVH的产品属性开发以及燃烧系统,混合动力,插电混合这样的新动力开发,电控、质量管理等。简单来说就是机、电、验,从设计到验证,从CAE到样件制作,到质量管理体系,一系列的研发体系都是完整的。
 
我们的愿景是要做世界一流的动力总成中心,我们的目标是要做节能、减排、低碳的绿色动力,在这方面,我们既是倡导者又是实践者。目前,我们已经开发了一些高质量的发动机和变速器产品,现在同时也向新能源方面发展。长安汽车公司的愿景是“2025年要成为世界一流的汽车企业”,我们也在为此做贡献。
 
记者:能否具体介绍一下你们现在进行的主要工作。
 
张晓宇:我们目前的主要工作就是围绕Powertrain(动力总成)进行研发设计。“Powertrain”包括传统汽车的发动机、变速器,此外还有一部分是针对新能源的研发。比如说汽车的电极、电池,如何保持它的控制策略,因为到了新能源汽车的阶段,单一的零部件,不但是零件本身的性能重要,实际上更重要的是它这几个零部件的协同,包括这种协同出现在什么时候,比如说是发动机出的力多一点,还是电机出的力多一点,什么时候需要给电池充电,什么时候需要用电池里的电……这一系列的这种大脑型的控制部件,我们叫新动力的部分,也是在英国来做研发。同时,我们也在给公司规划未来动力总成的路线图,还帮助公司进行培训来提高国内员工的能力,为此我们在这方面还建了一个专门的平台。
 
记者:在动力总成这块,你们跟长安的研究总院是怎么来分工和协调的呢?
 
张晓宇:有人经常问,总部在干什么,我们在干什么?我们是互有分工,各有侧重。比如说,开发一个产品,前期要做很多工作,需要设定目标,概念设计,然后整个系统,再往下涉及到零部件设计以及工程化验证。分工方面,我们主要做前期工作,总部负责后续工作。我们牵头把前期的工作先规划好,先做前期设计,做好后,再移交到总部,总部再把我们的设计与供应商一起工程化。把我们与总部的能力配合起来,就能形成聚合力,就能把所有方面都覆盖了。举几个例子,例如在我们这里研发的2.0TGDI发动机,是一款涡轮增压直喷发动机,升功率达到85千瓦,升扭矩180/米,性能处于国际一流水平,它是我们长安蓝心动力家族的旗舰型发动机,也是我们目前功率最高,扭矩最大的产品。
 
大家可能了解,对于国内车企来说,动力总成是短板,其中最弱的是部分自动变速器。国内很多车企都是靠外购解决。我们长安英国中心牵头设计了一款270/米的双离合器产品,现在正在装车,明年左右就要上市。
 
具体来说,我们这边更加倾向于把基于油耗排放的法规,以及消费者的需求,比如说,百公里加速能力、动力性,变速器的换挡品质、NVH等这些涉及动力性能的目标概念做出来。这之后,如何具体的跟供应商合作把零部件做出来,并且组织生产制造成商品车,这些过程主要是总部来做。简单说,我们就是把概念弄出来,然后总部负责把概念转化为一个产品,进行生产组织管理,并且上市,是这样一个过程。从大家相对熟悉的研发流程来看,我们基本上是做到A样,以及基本的功能和性能开发。这之后怎么去把它制造得更经济、更有效、更稳健,那是总部的同事接下来做的工作。当然在实际工作过程中,因为开发之后需要人员接手进行后续工作,所以在前期,总部也会有同事来协同参与我们的研发。比如说现在,我们这里就有一些总部来的工程师在跟我们一起进行协同设计。
 
记者:经过长期的规划与发展,长安在海外的研发体系现在已经涵盖美国底特律、英国伯明翰、意大利都灵以及日本横滨,这些研发中心大体是如何分工的?
 
张晓宇:意大利和日本,主要是设计部门,就是咱们说的design,它这个design跟我们发动机说的那个design不一样,他们主要就是造型,包括内外饰这些部件。其中意大利,更倾向于汽车整体的造型设计。我们在日本的那个设计中心更加强调的是车里的内饰设计。此外,大家都知道日本在商用车minibusminivan方面也是在世界上比较领先的。因此有关minivan本身的造型,我们也是比较倾向于放在日本。我们的美国研发中心更多的强调是底盘的开发。
 
记者:美国研发中心是在底特律吗?
 
张晓宇:对,是在普利茅斯那个地方。开发底盘是它的一个重要的定位,它的另外一个重要的职能就是智能化。从去年开始,智能驾驶、无人驾驶这个概念出来以后,大家可以看到消费者对这方面的这种响应是非常强烈的,也非常的期盼。而另外一方面,大家知道美国的IT技术是非常领先的,那么在这个背景下,美国中心的作用就是底盘研发和车辆智能化。记者:目前CAUK的人员构成情况是怎么样的?
 
张晓宇:目前来说,正式从总部内部调派过来的就我一个人,其他所有的人都是在英国本地招聘的。我们所招聘的工程技术人员都来自世界一流的汽车企业和一级供应商,是经验非常丰富的技术专家,平均有25年的工龄,很多工程师都曾经在捷豹、路虎、福特,宝马、莲花、劳斯莱斯、宾利等著名的公司工作过。研发中心在编人数已达一百余人,超过10%的人员拥有博士学位。具备自主开发先进总成产品的知识和经验,可自主开发汽油柴油发动机、涡轮增压、机械增压和缸内直喷,MT/DCT/AMT/AT/CVT和四驱系统,以及传统动力总成、混合动力系统以及电动驱动系统。
 
例如乔军博士,他于1991年在福特汽车公司开始了职业生涯。1995-1998年,作为经理级技术专家,负责福特公司在欧洲区域的动力系统的技术发展工作。1998年作为首席技术专家加入捷豹和路虎,2001-2008年,担任发动机和混合动力研究的主管。2008-2013年,他担任英国能源技术研究所(作为英国政府与全球工业巨头的合作伙伴,如:罗尔斯-罗伊斯公司、卡特皮勒公司、荷兰皇家壳牌、英国石油公司、法国电力公司、意昂集团和日立公司)的交通战略经理。期间,他还是英国政府汽车局的成员,并担任英国政府低碳交通行业的顾问。他以前主要是为英国政府进行各种能源利用的情景分析,研讨怎样最经济地利用各种能源,怎样随着时间演化,对能源结构组合进行分析,提出恰当的使用能源的方案——既能保护环境,成本又可以被大众所接受。
 
记者:这边比国内更容易招到优秀的工程师吗?
 
张晓宇:对,的确是这样的。比如咱们开发一个动力总成要四到五年的时间,而一个人的有效的工作时间也就二、三十年,国内汽车工业起步较晚,咱们国内的工程师有二、三十年这样积累的人还是蛮少的。
 
记者:长安总部会经常派人过来吗?
 
张晓宇:是这样的。2015年,英国派回总部是74人次,总共是1074天,从总部到这边来的大约有一千天差不多,这个都是根据实际需要来的。在2013年、2014年的时候,因为这个新的平台概念刚刚设计出来,经常有国内的工程师来英国。
 
记者:除了动力总成技术的研发,CAUK还有什么其他作用?
 
张晓宇:总部是希望通过我们开一个窗口与国际接轨。这就要求我们不能在这里闭门造车,因此我们是一个开放型的研发机构,要把英国甚至欧洲的一些先进的动力资源都利用好,比如说,我们现在开发的一款发动机就是在赛车方面很有名的Cosworth公司开展实验的。
 
记者:为什么这里已经有一个研发中心,还要用外部资源呢?
 
张晓宇:这里面就涉及在达成这个目的或者目标的过程中,如何采用更经济有效的一个做法。那么简单说,例如液压系统或者某个齿轮齿形面的具体设计,在具体的设计产品中,我们可能会用的很少,我们一个产品也就设计一次,对这样的能力,我们是不会专门去开发的,因为那个利用率太低了。
 
记者:那么,CAUK自己做的是什么?
 
张晓宇:是核心的集成能力,把它的所有的关键的,所谓的诀窍(know-how)给整合起来,这样的一个能力,是总体的构架,设计和目标设定这样的能力。有了这个能力以后,对一些特别专业的技术,就可以让这种专业的服务公司来做。这是一个在工程诀窍方面的一个,相当于是一个策略。
 
我们另外一部分工作就是充分利用当地的测试资源。因为我们在发展的过程中,我们国家总体而言也是在一个从弱到强的过程中,咱们不可能像西方的这种发达国家的公司一样,能大手脚地把台架什么的都建设起来。那么在这个发展过程中,我们在以最小的投资,然后在不断地合理的利用外部资源的这种总体策略下,把总体的成本控制住,或者说让咱们投资的价值最大化,我们采用的是这种策略。
 
记者:如果就具体产品或者技术来说,英国中心这边有什么样的成绩?
 
张晓宇:从产品的角度看,我们有27项突破。但我认为主要的成绩是能力上的突破。体现在产品上的,就是发动机和变速器的。这种所谓的突破呢,是指就是咱们中国的品牌。长安已经连续第四次在汽车行业里被评为“企业技术中心第一”,这个评选是由国家发改委和科技部等部委联合对国家企业技术中心进行排名,评出来的,我们是连续4届获得第一。我们作为这个大研发体系里的一部分,实际上也是因为刚刚提到的这些方方面面的突破,对这个“第一”的获得也有所贡献。
 
记者:英国中心有哪些实验室?能做哪些实验及设备?哪些是在国际领先或者一流的?
 
张晓宇:如大家所知,在动力总成研发中,实验与验证是极其重要的一环。基于这个认识,长安英国一直致力于实验手段,尤其是非标测试能力的建设。到目前为止,已拥有从硬件到软件完全自主设计建造的动力系统旋转试验台和液压测试台等,可以实现不同工作温度下变速器和传动机构、各种液压系统特性的研究。同时,具有举升机,可以开展各阶段杂合车改制及测试等。通过HILLab可以以实时处理器运行仿真模型来模拟受控对象的运行状态,通过I/O接口与被测的ECU/TCU/HCU连接,对被测试的ECU/TCU/HCU或零部件进行全方面的、系统的测试。此外,我们还在筹划测试验证设施的进一步扩展,当前正在进行位于伯明翰的永久基地测试场地和能力的详细规划。预计2017年建成后将实现传统动力系统测试、新动力测试、发动机及变速器装机到杂合车制作等一系列能力。
 
记者:英国中心有哪些工作成果?这些成果有什么亮点?(如某款发动机的亮点是用材方面的突破:全铝)多少专利?
 
张晓宇:在产品研发上,完成D20TGDiH13TEA14S三台发动机的研发;NE1发动机平台,详细设计已完成,进入样机制造和测试阶段;DCT270B样完成,实现所有DCT功能,正进行C样开发;D20TGDi自主标定质量全面超过现有供应商水平;C207样车软件台架运转成功。
 
在平台化策略上,油耗目标达成策略框架完成,目标分解流程建立;新发动机平台NE/NE2谱系搭建完毕;NE1/NE2可行性研究完成,自动变速器平台构想成型;动力总成集成与标定流程体系搭建基本完毕,建立了CAPSM动力总成效率仿真平台。我们一直支持总部疑难问题的解决,如机油乳化问题攻关时就提出了“马丁”工况。
 
专利方面,前期英国中心牵头在DCT270项目中产生10多项工程专利,通过总部进行申请。另外在NE发动机,DCT平台,混动构架研究等项目中,我们将产生多项具有世界一流水平的动力总成技术
专利,部分专利已经在申请过程中。
 
记者:你们会不会考虑在英国收购一些小的技术型公司来更快地掌握一些核心的技术。
 
张晓宇:我们从来对任何的机会都是open的。也就是说,我们做事不会纠结于到底我要这么做,还是那么做,我们是基于需求来的。比如说我前几天正好跟乔博讨论对于解决四阶段油耗标准来说,48伏是不是核心技术的问题。这当然是有基于产品周期计划的一个综合评估。对于一个公司来讲,如果想采取垂直整合的策略来控制成本和质量,而且看它的量也不会小的话,而且那你就可以来做这个事情,这实际上是商业判断。
 
记者:像苹果那样做?
 
张晓宇:那样的话,咱们就可以外包,帮它把产品实现。假设你有那样的能力的话,也是一种成功的路径。这实际上是基于你竞争策略的一个战术性的选择。那么对我们长安来说,总体而言,我们应该客观地说是在这个中间,我们希望对核心的技术能力,包括核心的零部件,我们是要掌控的。尤其是基于客户需求的核心的能力,我们是要管控的。但是具体到哪一个零部件是不是要买,或者是哪一个技术型公司是不是要买,我们的确是基于一个需求的判断。比如说
你明天有一个企业推荐我说,你说长安要不要买?我肯定会认真地考虑一下,跟我们战略方向和战略目标的匹配度,假设匹配度很好,我们肯定会去考虑的。
 
记者:你们现在已经有这样的案例吗?
 
张晓宇:对我们中心而言,暂时还没有。对公司而言的话,它一直在看这样的机会。也是在做一些研讨性的,因为从商讨到能真正买定还是一个很长的过程,尤其涉及到很多劳资关系,包括工会,在国外买企业基本上都要有这方面的考量。
 
启示与借鉴
 
记者:乔博士您在英国这么多年,能否请您对英国汽车工业目前的状况给我们做一个大概的判断。比如刚才说到撒切尔夫人虚拟经济政策,您认为从目前来看,它是是成功还是失败?您认为英国汽车工业的发展对中国汽车行业未来的发展能有一个什么样的启示?
 
乔军:我是1986年就来英国了,来的时候正是撒切尔夫人主政,正是所谓的传统工业下滑的那个时候,当时我的上司是英国皇家协会的会员,他那时经常发表反对撒切尔夫人的演讲。不过我认为,任何东西都是一个循环的过程,比方说重工业是从工业革命开始,往轻工业方向发展,之后是后工业时代。当时认为在后工业时代发展金融行业可以投资较低拿到高回报。当时重点发展了金融,现在伦敦成了世界的金融中心。而现在看来,撒切尔政府失策的就是当时没有意识到汽车工业的重要性。我认为汽车工业就像火车头的性质,可以拉动很多产业。
 
记者:汽车产业的关联度很大。
 
乔军:以前英国有一个统计,大致的意思是说福特这样的公司雇一个人,零部件公司基本上要雇七、八个人来支撑它,要是再把后市场,比如维修和保险加上,基本上一个汽车工业的工作机会总体上可以创造十几个工作机会。现在看来,当时可能没有考虑太周全,政府不鼓励汽车工业,甚至把罗孚也给卖掉,就是没有考虑到汽车对整个工业的影响。
 
刚才张博士也提到,英国的文化还是创新型的。英国从所谓的工业第一代、第二代到第三代、到后工业时代,从后工业时代再往下发展就发觉没有工业是不行的。我们目前实际跟英国政府也是联系很密切的,我的上一个工作就是为它作顾问,我知道它的政府已经开始在转型,他们已经认识到英国需要制造业,但是他们需要的不是那种低层的制造业,他们要走高层的高级制造业。其实,在软件上,英国也有一些小公司发展的很好、它可以联合先进制造。总体来说,这个国家现在对这方面是极其重视的,而且他们也在加大投资、在鼓励制造业的发展。
 
张晓宇:我完全赞同乔博刚才的观点。为什么有人提出要把制造业抛弃?实际上是来源于台湾的施振荣提出来的“微笑曲线”的理论。他认为只有研发和销售是利润的主要来源。但似乎在2004年前后,日本还提出来一个“武藏曲线”,就是像乔博士刚刚说的,它分析了一些含金量比较高的制造业发现实际上制造这个过程的利润率是非常高的。不是说研发不重要,因为研发是去实现制造的基础,所以它肯定是重要。
 
那么在这个背景下,实际上就是大家所看到的,美国它现在实际上也是在吸引制造业回流,英国政府曾经联系到我们,它想让我们进入英国的核心零部件这个链,因为它评估出来,它现在在核心零部件的短缺链大概是30亿到40亿英镑(每年)。那么它就需要有新的产能和投资者进来,来填充这部分。实际上这是一个结果,这个结果的背后是什么意思呢?这说明,无论是美国还是英国,它已经在做制造回流了。
 
对于中国来说,我个人认为,增值度很高的高端制造业,以及更节能、环境更友好的制造业是中国必然会发展的一个核心,汽车产业在国家经济发展中的地位也将越来越重要,用现在的话来说就是“重要的抓手”。
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