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关于电动汽车产业链如何重组的思考

2017年08月15日 10:46

 

中国电动汽车百人会理事长 陈清泰
“我非常希望在这次大的汽车动力变革当中,中国的零部件企业借助这个机会能够真正兴起、真正站起来有所作为,机会是存在的。”近日,中国电动汽车百人会理事长陈清泰在株洲举办的“新能源汽车电力电子技术”会议上做出一个重要判断: “在这一轮汽车动力技术革命当中,如果能有更大作为,应该表现在零部件领域。”在当前汽车电动化的浪潮下,中国与国外企业起步差距相对较小,中国零部件企业将如何抓住机会,实现自身并带动产业向前发展?陈清泰通过梳理燃油车发展史上零部件企业未能翻身的历史及原因,建议在当前“窗口期”,国内企业应抓紧时间培育核心竞争力,掌握核心技术为后续竞争创造条件,并对电动汽车产业链如何重组、如何让电动车核心零部件企业发展壮大,提出了自己的思考和建议。
 
零部件企业在电动化机遇中如何兴起
在中国电动汽车发展中,我非常关注一点,就是电动汽车产业链如何重组。因为电动汽车和燃油汽车已经发生了非常非常大的变化,动力系统的变化带来了各个方面的调整。传统汽车产业已经不能涵盖今天电动汽车的业务范畴、学科范畴,因此跨界的技术、跨行业的相互结合变得非常重要。
我本人原来从事汽车行业的工作,在当初的二汽(现东风汽车集团)开始建设时候就去了,当时最大的痛苦是中国的汽车产业没有零部件的支撑。当年的二汽是一个很奇怪的汽车企业,有36个分厂,后来还有增加。这些分厂里不仅有发动机的生产制造厂、装配厂,还有整车的装配厂。令人难以想象的,当年企业从标准件开始做,包括汽车的钢板弹簧、活塞,甚至于车厢等等,都是自己制造,没有基础。
当时国家更关注整车,后来慢慢重视开始重视零部件,但是在燃油车领域,我们始终没有在零部件方面翻身。汽车发展进程中一些新的改进,很大一部分靠零部件的改进,而在零部件的改进中,中国企业没有太多的贡献。例如,气囊,安全气囊、汽油喷射、防抱死刹车等都国外发明的。
电动汽车这一轮发展中我们能不能翻身,能不能在零部件上有所作为,首先能不能保障本土汽车的竞争力,进一步打造一些具有全球竞争力的零部件公司,像英飞凌这样的公司、博世这样的公司,我们能不能打造出来。如果说过去我们没有这个条件,现在有这样的基础条件,那就是中国有全球最大的汽车生产能力,有全球最大的汽车市场,有这样市场的拉动需求,应该能够培育出这样强大的企业,但是能不能培育这样的企业来来,我感觉还是一个问号。
我们要在这一轮汽车动力技术革命当中有一些更大作为,应该表现在零部件领域。很多核心技术出在零部件公司,汽车企业的自制部分从最早的全能性企业开始,100多年来一直在下降,没有反弹,不仅活塞、活塞环是外购的,轮胎、电子器件是外购的,甚至于有的企业发动机也可以外购。一家汽车企业在成本构成当中自制部分能占到30%就不低的,大量依靠那些零部件公司。
在我的经历中有一个很深的感受,在汽车这个行业当中是两类公司,一类是品牌公司,就是站在在市场竞争的最前沿,每年的车型几乎都要考虑更新,不断的换,不断满足用户新的需求,使这个用户有新的体验。但是改动的主要是车的造型或者是某一部分小的性能。其核心部分,所谓平台,是要经过很长一段时间才能有大的更新。这部分企业在市场竞争当中起起伏伏,比如今年这个企业占有率高了,明年可能又降低了。
另外一类企业就是零部件企业。影响零部件企业市场销售的不是某一个整车品牌企业的起落,而是汽车市场的总量。如果汽车市场的总量是持续增长的,一般来说零部件公司的供货量每年就是增长的,基本上是稳定的,或者是偷着赚钱、偷着乐。直接终端用户可能都不了解他们,或者大多数人不了解他们,但他们是支撑汽车产业的支柱。因此,我非常希望在这次大的汽车动力变革当中,中国的零部件企业借助这个机会能够真正兴起、真正站起来有所作为,机会是存在的。
我考察过一些企业,是很不错,很有希望的。因为这一轮的零部件企业大多数是新的,在这些零部件企业当中,大家在起步阶段差距相对较小,只把握得当,认真努力去做,是有可能做得很好的。
抓紧时间窗口培育核心竞争力
目前,中国电动汽车的发展阶段还处在一个孕育期的后期,政府补贴起了很大的作用,中国汽车销量能够占据全球第一,背后是政府支持起了很大作用。但是这个阶段正在转换,正在由政策驱动转向政策市场双驱动。而到2020年,政府直接补贴会退坡,当然属于非补贴性的政策支持。但是总体上就会大幅度的弱化,在这种情况下,跨国公司很可能就会在中国开始发力,也就是说在财政补贴退坡之时,就是跨国公司进入中国市场发力之日,那个时候真正的竞争才开始。目前还有两三年的时间,这是给中国企业强身壮体的一个宝贵的周期,这个周期我们企业要做什么,应该做什么?有的企业把主要的精力、主要的资源投向了产业规模,原则上我不太赞成。
我认为在这个阶段最重要的是抓紧时间培育核心竞争力。核心竞争力是什么?关键就是掌握技术,真正把核心技术搞上去,把产品质量管理,把产品品牌搞上去,为后续的竞争创造条件。增加生产能力很简单,只要把资金投下去,在中国的市场条件下一年半就能形成生产能力,但是技术提升不是那么简单,品牌提升也不是那么简单。因此,企业要珍惜这个宝贵的时间强身健体,真正把核心竞争力打造出来,为后续参与竞争,即便在本土内也将是国际竞争,能够创造一个好的条件,奠定一个很好的基础。
关于电动车发展形势的判断。企业一定要有前瞻性,特别是面对电动车这样一个快速发展的新兴产业,这样才能部署自己的力量,才能有一个长远的考虑。据报道,斯坦福大学一位教授研究的结果是:到2025年,从经济的理性上来看,不应该再有燃油车的生产。他认为到2025年前后,在公路上跑的汽车,不仅是汽车,他认为这种移动性工具都应该是电动的。什么原因?就是随着技术的进步,到那个时候,电动车的经济性可以战胜燃油车,他是从经济的角度,而不是从节能环保的角度,认为电动车已经可以战胜燃油车,没人再去选择燃油车,因为电动车的运行成本、燃料消耗成本只相当于燃油车的1/10。因为汽车占中国GDP的1/10,而且增量可能还在增加,占工业就业岗位差不多1/10,这么大一个产业,如果发生颠覆性的变化,影响太大了,能源会带来巨大的变化,就业会带来巨大的变化,甚至于对人们的生活方式都会产生巨大的影响。
对这样一个变化应该引起足够的重视,企业要重视,甚至于政府要重视,而且要为迎接这种变化做好准备。百人会研究这个发展形势的时候,我们有一个说法,就是2016年,电动车发展有一个转折性的变化,对发展纯电动如果过去还有一些犹豫、还有一些争论的时候,2016年好像大家的认识更加统一了。很多国家把发展电动车进一步上升到国家战略,比较激进的国家,像挪威、丹麦,已经宣布到2025年新增车辆中不再有燃油车。这个做法不是没有根据的,接着德国、欧洲也有很多很多迎接这种变化的布局。另外一些大型公司,包括一些汽车公司,也纷纷调整自己的战略,有的提出到2020年或者2025年,不再对燃油车的研发做新的投入,这都是他们对发展形势的判断。因此,可以说汽车发展动力的电动化已经没有悬念,接下来就是我们用什么样的政策、战略去迎接这样一个变化。
电动车的价值不仅是节能环保,甚至于也不仅是在经济上有更强的竞争力,还有一个很重要的因素,就是它和未来的对接,和人类理想的对接。电动车接下来就是和分布式能源的对接。特斯拉的做法,是和里夫金的那个《第三次工业革命》所描述的是一致的,就是从做电动车一直到搞光伏、分布式能源,然后把这个配合起来。在中国有人质疑用燃煤的电站去搞电动车是不是节能、是不是环保。这个质疑也不是没有道理,但是太短视了,如果就今天看可以提这个问题,如果从未来分布式能源的发展来看,这个问题是不存在的。因为和分布式能源对接的一个最好要素,就是汽车的电动化或者移动工具的电动化。电动车和未来的智能电网是最好的对接,电动车和未来的智慧城市是最好的对接,电动车将会再次启动汽车的分享经济,通过无人驾驶,会使汽车的分享状态得到进一步的完善和发展。所以,对未来更好对接的不是燃油车,是电动车。
今天我们看电动车,比较关注的是大城市的节能减排,这个是非常重要的,但是如果前瞻,和未来对接。我们发展电动车当中遇到的痛点,还是续航里程、充电、安全等问题,这些问题还没有得到理想的解决,在这个时候大家把这个作为热点是理所当然的。但是对于中国汽车企业和零部件企业来看,绝对不能过于短视,眼光必须看到和未来的对接来解决我们今天的问题。或者是我们解决今天的问题,只不过是和未来对接向前跨进的第一步。
和未来的对接是什么?就是接下来电动汽车的智能化、电动汽车的信息化、网联化。我们无论如何不能这样:当我们埋头苦干,把电动车作为公路上行驶的交通工具存在的性能问题解决之后,抬头一看我们又落后了我们在埋头做今天的事情的同时,必须为我们的未来不断的做铺垫,包括无人驾驶,不是玩技术,它就代表着未来。
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