在中国，LWB（Long Wheelbase长轴距）版的车型越来越多，似乎是个席卷而来的大潮流，这一点在豪华品牌上体现得淋漓尽致，没有真正针对中国市场推出长轴距版车型的豪华品牌可真是屈指可数了。
    近日，凯迪拉克说在以后的产品序列中或将废除长轴距特供车型，以后研发生产的车型轴距将介于现有的美版与中规的长轴距版车型之间，只做全球统一的车型，也就 是说同一款车在不同的地区市场，不会有轴距不同的版本出现了。显然，说的就是ATS-L，当然，还有几年前的SLS——不是奔驰的SLS AMG，说的是凯迪拉克SLS赛威。这车在美国原型车叫STS，经过上汽通用国产加长改名为SLS。呃，这车销量不佳，存在感很薄弱，恐怕大家也差不多把 这车给忘了吧。
    凯迪拉克针对这一计划给出的原因是，他们的消费群体越来越年轻，凯迪拉克的中国车主平均年龄只有34岁，而这样年轻的消费群体会更青睐于车辆的驾驶感受和动态性能，所以推出长轴距版可能并不是一个很好的选择。这……你确定？
    LWB是怎么来的，其实长轴距版车型最早在D级豪华轿车上是比较常见的，诸如奔驰S级、宝马7系、奥迪A8和雷克萨斯LS这类旗舰轿车，引入到中国市场的也都只 有长轴距版，只是因为没有标准轴距版的衬托，大家可能并没有对他们本身是“长轴距版”这个属性有太多的关注。而且这类车型即便是在欧美国家，也是长轴距版 的销量更好一些。所以啊，说长轴距是中国消费者的癖好实际上过于片面。
    只是后来有了越来越多的车型针对中国市场推出了长轴距版，而且是仅在中国市场发售，说得威武一些就是中国特供版，嗯，这五个字对于我国消费者的购买力还真是一种绝对的肯定啊，没有购买力的话，谁有兴趣给你去弄那么多特供车。
    中国特供长轴距车，源头是谁？奥迪嘛，早在1999年，奥迪就在华投产了第一款专门针对中国市场研发的长轴距版A6（C5）。当时中方的一汽提出要加长A6 的要求时，还遭到了德方的一脸懵哔：Well, the A6 is big enough, why do you want an even bigger one?（译：A6都那么大了，你还嫌不够？）中方：I want a bigger than bigger.（译：更大才更有哔格）这两句英语是我瞎编的，毕竟德国人讲的可能是德语，但俺没学过，反正意思大概差不多，求轻拍。
    创先河的长轴距A6在中国市场吃得那叫一个香，在随后的十几年里，A6一直都在被模仿，从来没有被超越。虽然说近一两年来，产品力非常强的宝马5系 Li（F18）对A6L造成了比较大的威胁，但勉强也就是二者平起平坐，也没有完全实施超越。现在你可以数数，推出的长轴距版车型有多少，那些加长得理直 气壮的豪华品牌B级、C级轿车我也就不赘述了，数数那些让你意想不到的长轴距车型吧。
    比如路虎揽胜LWB，大哥，这可是个越野车啊，活生生加长了整整200mm，这在翻山越岭时恐怕会让通过性显得格外蛋疼。但路虎觉得这车的车主可能不会真的 去翻山越岭，作为一款豪华座驾，扩展一下内部空间，说不定还能抢一抢D级豪华轿车的市场呢，所以他们认为加长是OK的。
    再比如，保时捷Panamera Executive，轴距加长了150mm，原本颇有几分跑态的大型轿跑瞬间变得大腹便便，车身姿态本就低矮圆润，还加长，看起来就像个茄子。保时捷可能 觉得，Panamera的车主应该不太会开着Panamera去抡赛道，所以加长也是fine的，如果你开着Panamera去抡赛道，那保时捷可能会觉 得卖了一辆错误的车给你了，911才是正解。实际上保时捷在最新的2016款Panamera上对标准轴距版车型和长轴距版车型作出了更多的区分，这体现 在变速箱上，标准版采用7速双离合，也就是保时捷那神话般的PDK变速箱，但Executive加长版却换了相对柔和的8AT，这个区分我觉得还是可以有 的。
    现在市场上的长轴距版车型的数量可能是你十根手指加上十根脚趾都数不完的，我也知道现在还是有不少人对长轴距版车型嗤之以鼻，但能促进销量，改善车辆的后排 乘坐体验，无疑是个合理的存在。所以我认为整个大方向来说，长轴距版车型是个进步。你不能说那些买了长轴版车型的人就是不懂车，更不能说这是厂家和消费者 同流合污，让汽车变了味。因为，原汁原味是一种味，但本土化改良更能迎合大部分人群的口味，这又何妨不是另一种味呢？而且，大部分品牌还是给了你选择的余 地的，你喜欢原汁原味或者是调过味的，都可以有。
    对我自己而言，如果我想要买的车型有长轴版和标轴版可选，我会因车而异。大部分情况下，作为驾驶者，我不会希望我的车太长，因为停车确实会费劲一些，我的后 排坐人的机会也并不多，而且我的身躯算不上高大，所以我的正常驾驶坐姿也并不会占用太多的后排空间。但如果是后排本来就已经小得过分的车，我可能也会考虑 长轴版的车型。
    回到凯迪拉克身上，ATS和ATS-L我都仔细地体验过。其实我一点都不反对ATS加L，因为ATS的后排实在是太对不起坐在后排的好朋友了。而且无论从看 起来还是开起来，ATS-L加长的85mm并没有带来什么不好的影响，而这85mm给后排带来的是更合理的乘坐空间，也使得ATS-L的后座比大一号的 CTS更舒适（CTS的靠背那叫一个陡）。尽管我也跟朋友们吐槽过ATS-L，但并不是因为增加的轴距，而是因为国产版本的转向回馈力比进口ATS怪异许 多，平时开起来不太自然，所以我不喜欢。
    按照凯迪拉克的说法假设一下，如果以后新一代ATS的轴距将介于现在的ATS和ATS-L之间，而随着空间利用率逐代提升，新一代的ATS有可能可以保证空 间表现不逊于当前的ATS-L，但轴距比ATS-L要短，能够带来更好的动态表现和灵活性，听起来是件两全其美的事情，前提是凯迪拉克的研发工程师们能够 做到这一点。但也别忘了，ATS-L的空间对比起3系Li等一众主流对手来说也是偏小的。
    大家此前一直很纠结CT6的定位，一会儿说这货就是打5系Li的，一会儿又说这货想做挑战7系的“癞蛤蟆”。我倒是认为不需要纠结那么多，尤其是当凯迪拉克 这次说了要做全球统一车型之后。CT6就是一款全球化的车型，他们并没有针对不同的市场推出轴距不一样的所谓特供车，只是因为对手们纷纷在中国市场推出长 轴距版车型，所以CT6在中国可以打5系Li，在美国可以和7系标轴竞争，总体价位比5系稍高但比7系低。不过也不要偷换概念，我不是说5系Li等同于7 系标轴，实际上5系Li的轴距（3102mm）已经比7系标轴（3070mm）更长了，而5系Li的后座空间也比7系标轴大，但7系有着更豪华的氛围，更 高级的行驶品质。
    凯迪拉克CT6并没有一味地追求巨大的空间，相比同价位的奥迪A6L和宝马5系Li来说，CT6的后排空间会让第一次坐进去的人感到失望，但内部的用料以及 豪华程度确实已经比A6L和5系Li来得更高级，是一种以空间感换档次感的策略。过去十几年，在奥迪的带动下，加长的潮流可谓是后浪推前浪，从A6L的加 长100mm，到奔驰E级和宝马5系的140mm，我们越来越习惯这一级别车型里的那些空荡荡的后排。所以CT6又要重新改变人们的习惯，我认为这个任务 很艰辛。当然了，CT6那一身技术含量满满的装备确实也能打动我，只是这些方面并不在本文的讨论范围内。
    所以我认为CT6不是个正儿八经的C级车，在美国是介于C级和D级之间，在中国，尽管价位和C级车对手持平，但产品属性还是和德国那三驾马车有着一定的区 别。或许，凯迪拉克废除长轴特供车的策略已经在CT6上开始实施了，所以导致各位对她模糊不清的定位产生吐槽。我认为以后的凯迪拉克可能都会有这样的困 扰，定位稍显模糊。
    再回到标题上的那个问题，废除长轴特供到底是进步还是退步？要回答这个问题，就像我前面说到的，如果凯迪拉克能让自己的全球化车型同时兼具驾驶乐趣和实用性，并且得到消费者的认可，那就是进步。但若是又把自己带进了一个两头不着岸的尴尬境地，那可就是自找麻烦了。