时至今日，国内两家企业先后发布公告，拟收购吉利旗下DSI变速箱公司61%和29%股份。若此次收购计划成功，DSI的最大股东将不再是吉利。股权结构的改变让DSI变速箱成功销往更多的国内自主品牌车企成为可能。对于加速本土产业化发展，培育国内自动变速器产业链，逐渐提高产量，稳步持续地提高总体竞争力，起到积极的推动作用。
　　历史渊源：DSI的价值几何？
　　DSI的源头可追溯到上世纪20年代，此后这家澳大利亚企业在1957年被博格华纳收购，改名为“Borg-Warner Australia”，开始生产自动变速器在1965年左右，之后在1987年和2002年两异其主，这两次的所有者分别是英国轮胎和橡胶公司(BTR)及ION。在2006年随着ION垮台，DSI的6速自动变速器仍在继续，但其大客户福特汽车决定逐步退出采购，于是DSI找到了新客户——韩国双龙，并为印度整车厂商马亨德拉开发产品。
　　全球汽车业的衰退和金融危机使得DSI成了最大受害者。双龙在销量骤降后经营困难，生产停滞，现已经进入破产程序、正接受法院托管；上汽当年虽仍保有51%的股份，但已失去对双龙的控制权。双龙的倒下使得DSI也应声而倒，这家独立自动变速器供应商在2009年2月末进入破产程序。
　　DSI破产之前，在产产品包括为福特汽油车供应的4速变速器和为双龙供应的6速前后驱动及全驱动大扭矩自动变速器。
　　另外，DSI还在研究开发世界领先的8速前后驱动自动变速器、双离合器自动变速器（DCT）和无级自动变速器（CVT）。
　　当年，吉利收购DSI的主要初衷或预期是：把DSI自动变速器产品和技术引入中国汽车行业，向中国汽车企业提供世界先进的自动变速器产品。
　　吉利收购DSI，在国际汽车产业界产生了轰动。当时，有报道称：“吉利将尽快在中国批量生产DSI自动变速器，除了用DSI自动变速器配装吉利整车以外，将把DSI自动变速器出售给中国其他自主品牌整车企业，还将带动奇瑞、比亚迪等中国自主品牌汽车企业加大对自动变速器开发生产投入力度，进而掀起中国自主品牌汽车企业向‘自动挡’进军的浪潮。”
　　但是，据了解，DSI在7AT、DCT和CVT方面的研发也仅停留在概念层面，不够成熟。以DCT为例，大众自2002年引入DCT技术以来，已经进行了大批量大范围的应用，当年，国内外车企还没有任何一家能够做到这样的程度。对于吉利而言，想要受益于DSI的研发能力并推动它更进一步，意味着自己需要较强的消化吸收能力。
　　 吉利收购DSI后续发展面临瓶颈
　　配套量有待提升
　　吉利收购DSI以后将DSI自动变速器研究开发团队、技术数据库、生产工艺和关键零部件供应商全部纳入吉利。当前，吉利在山东济宁和湖南湘潭的DSI自动变速器生产已经起步，正在进一步推进过程中。吉利DSI6AT已经投产。吉利帝豪系列车型都用DSI6AT。吉利原有4AT也还在生产。吉利DSI6AT市场保有量有2～3万台，现在月产量在3000台左右。7AT、8AT是吉利的战略发展产品。随着中国市场发展，吉利将研究开发7AT、8AT。吉利7挡DCT将在2016年上市。对于CVT产品，吉利将利用公共平台进行社会化配套，不打算独自开发生产。
　　显然，吉利收购DSI虽然已经有长达5年之久，但是，吉利的规划未能实现。山东吉利变速器公司规划产能30万台；DSI拥有50%股权的湖南吉盛国际动力传动系统有限公司规划产能20万台。两个工厂的DSI自动变速器实际产量距离这两个数据相差甚远，备受业界关注的DSI 7AT和8AT又迟迟未有准确投产消息。而去年吉利在重庆铜梁规划的生产基地最终注销，也暴露了吉利自动变速器产能规划和产业整合方面的不足。
　　另一方面，DSI澳大利亚公司的产品市场和盈利能力依然有待改善，双林股份发布的报告中显示，DSI位于澳大利亚Albury的工厂面临较大调整，持续性经营存在不确定因素。2013年，DSI公司注册资本约为5456万澳元。
　　对此，相关行业专家认为，其收购初衷和预期为何没有实现？最主要的原因是配套批量上不去。专业化生产、大批量配套是自动变速器等汽车零部件生产的特点。那些跨国自动变速器公司都是多家整车企业的自动变速器供应商，配套批量都很大，所产生的规模效益也就很大。比如，日本加特可同时给日产、三菱、铃木等跨国汽车公司供应CVT，其CVT年配套量高达几百万台。相比之下，吉利DSI配套量还有待提升。
　　消化产能还需外供
　　相关行业专家表示，吉利现有3万台左右6AT年产量和30万台6AT年产能之间还有很大差距。吉利要消化30万台6AT年产能，不能仅仅依靠集团内部配套，必需外供。这样的外供，就需要国内自主品牌汽车企业之间进行实质合作。
　　配套批量上不去，是国内所有自主品牌自动变速器的共性。缺乏市场需求拉动，是国内自主品牌自动变速器产量无法上去的根本原因。”
　　在相当长时间内，没有外资品牌整车企业愿意采用中国自主品牌自动变速器，国内自主品牌自动变速器只能供给自主品牌整车企业。但是，国内自主品牌整车企业和自动变速器企业缺乏合作精神，各自为战，导致任何一家自动变速器企业都无法成为多家自主品牌整车企业的自动变速器供应商。因此，吉利自动变速器只能和吉利整车进行集团内部配套。和跨国整车公司相比，吉利整车产量差距很大。这样，吉利自动变速器的配套市场很小，产量也就很小。奇瑞、江淮等自主品牌整车企业自主开发自动变速器，即使下很大功夫获得成功，也同样遭遇市场开拓难题。
　　联合必胜，分裂必败。这是国内汽车行业自主发展汽车自动变速器产业不可抗拒的规律。因此，国内自主品牌整车企业和处在产业化最关键阶段的独立自主品牌自动变速器企业（如开发CVT的江麓容大和开发8AT的盛瑞）要尽快联合起来，已经开发自动变速器产品的自主品牌整车企业（如开发6AT的吉利、开发CVT的奇瑞和开发DCT的江淮）要尽快与渴望获得自动变速器产品与技术的自主品牌整车企业联合起来，改变重复投资、重复建设、力量分散的现状，用‘成就别人、成就自己、成就中国汽车产业’的合作精神，赢得市场机遇，把自主品牌自动变速器的量做起来，以求自主品牌自动变速器生产能有规模效益。
　　吉利出售DSI前的全盘考量
　　收购后的DSI一直处于比较尴尬的状态。吉利董事长李书福一直希望DSI自动变速器不但配装吉利旗下整车，还要出售给国内其他民营车企。但作为吉利竞争对手的其他自主品牌汽车企业在采购DSI产品时相对谨慎，致使DSI业务拓展上受到制约。
　　相关行业专家分析指出，吉利希望改变吉利既是DSI变速器生产商，又是主要客户的角色，但这样的尴尬处境只是吉利出售DSI股权的原因其一，更为关键的是DSI自动变速器产量不足难以让其在成本上具有竞争力，这已经成为国内多家变速器企业面临的共性问题。现在，国外变速器厂每个自动变速器平台上的产量是国内单个自动变速器平台产量的数倍。即使国内企业的技术水平能与外资企业抗衡，但在成本上却难以保持优势。
　　实际上，吉利早有出售DSI股权的打算。2014年5月，吉利集团已经着手将DSI全部已发行股本（8835万澳元，约5.14亿元人民币）、湖南吉盛国际的50%股权（约8550万元人民币）、山东吉利变速器的全部已发行股本（约1亿元人民币）从其香港上市公司吉利汽车资产中剥离，为出售DSI股权的顺利推进做好准备。由此可以看出，吉利一直在寻找合适的买家。
　　实力企业联手增大收购成功率
　　创于1987年的双林集团，是一家拥有21家全资和控股子公司、18家参股子公司、3家分公司，产业涉及制造、贸易、旅游休闲、教育等行业的投资控股集团。其全资控股的双林股份在深圳交易所创业板上市，主营汽车座椅、内外饰、空调、车灯照明、动力系统的塑料件、钣金件、机加工件等零部件及总成的开发与生产。
    双林集团能成为买家并非巧合。尽管此次收购是近几个月才正式启动，但双林集团与吉利汽车的接触早就有。双林集团作为汽车零部件供应商，与吉利汽车有过交流与合作，双方也互相有所了解。
　　外延式的发展策略是双林集团近年来以及未来重点实施的发展方式，汽车及零部件行业也非常适合采用兼并整合的方式壮大企业规模，提升业绩及行业竞争力。双林股份认为，此次收购将有助于双林股份把产品结构延伸至变速器领域，丰富核心汽车零部件品种，拓展全球业务。
　　此次收购，金沙江创投同样是非常重要的角色，其计划收购DSI公司29%的股权。这是一家投资类公司，其投资方向包括汽车核心零部件、新能源汽车等领域，拥有一定的实力。不久前，金沙江创投还与吉利、新大洋机电集团联手组建吉利新大洋合资公司，计划生产城市微型纯电动汽车。
　　未来各方发展或被看好
　　双林集团并没有汽车变速器相关研发、管理经验，首次介入自动变速器领域的双林集团靠什么经营DSI公司，能否保证DSI公司技术团队可持续发展？对此，吉利相关负责人认为，“若收购成功，双林集团会尽量维持DSI公司现有研发团队的完整性，采取更多措施支持研发团队稳定发展。当前，国内整车销量增速趋于稳定，而自动变速器的产量将会保持两位数增长。需要更多的成熟的自动变速器产品尽快投放市场。双林集团有充足的理由介入这个领域。”
　　吉利期待通过股权变更，将DSI打造成真正独立的自动变速器供应商，让DSI成为一个公共产品。同时，将更多的精力专注于整车的发展，不再被DSI束缚住手脚。
　　相关行业专家对此表示，国内的变速器企业，不仅是吉利DSI公司，还包括研发CVT的奇瑞、研发DCT的江淮等企业，在自动变速器的生产和集成方面仍然缺少经验。双林集团若成功控股DSI，则可通过供应链全球采购、持续丰富优质的国外供应商，加速本土产业化发展，培育国内自动变速器产业链，逐渐提高产量，稳步持续地提高总体竞争力，起到积极的推动作用。