北京继续圆梦无障碍出行

本刊编辑 伊军令

2008年，为迎接北京奥运会及残奥会的顺利召开，中国开始首次引进了70辆无障碍出租车。今年，北京继续圆梦无障碍出行，将会对原有的70辆进行更新，并且新增800辆无障碍出租车。预计到2020年年底前，北京将会发展2000辆无障碍出租车。这无疑是残疾人及老年人的福音，但真正做到又叫好又叫座，还需要长效运行机制的完善。

“出门处处都是坎儿”

在北京街头，尤其上下班高峰时期，普通的通勤族想打一辆出租车并不是那么容易，往往伫立半天，才会有出租车回应。但有时可能还会遇到拒载的情形，让打车者“甚是尴尬”。

出租车拒载虽说已经是个老生常谈的话题，出租车公司也有明文规定，禁止出租车司机拒载，但仍然有一些出租车司机以不顺路、路途太近、交接班不方便等为由，拒绝搭载乘客。

正常人打车尚且如此，很多时候，残疾人面对的困境更是健全人无法体会的。虽说近年来，我国无障碍环境建设取得长足进步，但无障碍遇“障碍”的现象也还屡见不鲜。李大娘对此颇有感触，她说，一天她推着身患残疾的爱人打车，伫立路边差不多一个小时，硬是没有碰到一个愿意载他们的出租车，虽然有差不多30辆空驶的出租车从他们身边呼啸而过，但他们都没有停车。“出门处处都是坎儿”是他们对外出的切身体验，很多残疾人不得不选择减少出行的时间，其中又包含了多少他们的无奈。

于是，说到此处，很多人觉得出租车司机不近人情。但通过调查，司机师傅们也有自己的一套说辞，“后备厢放不下轮椅”成为他们选择拒载的原因。“假若后备厢盖不严实，按交规是不允许上路行驶的，而有的车型，号牌就在后盖上。”一位司机师傅如是解释。另外，残疾人或是行动不便的老人，上下车通常非常困难，这些“麻烦事儿”都让司机师傅们觉得多一事不如少一事。“多数司机师傅都怕麻烦，尤其是我们坐的轮椅，搬上搬下不方便并浪费时间。出门打车特别困难。所以平时没有什么特别重要的事情，我基本不出门。”从小患小儿麻痹的小郭如是说。

但人生来是平等的，残疾人除了自身一些因素的限制以外，与普通人无疑，享有便捷的公共交通服务也是他们应有的权利。所以，怎样扫除残疾人出行的障碍，圆他们无障碍出行也是一个城市社会文明程度的标志。

纵观国际，各一线城市为无障碍出行也是煞费苦心。美国上世纪80年代起便开始了无障碍公共交通建设，紧接着发展无障碍出租汽车。90年代，400辆专门为轮椅者服务的黄色出租车在纽约街头出现，后席卷整个美国。所谓无障碍出租车，是专为残疾人定制或改装的出租车，这类出租车上一般都安装可旋转座椅，便于乘客上下车。同时，车内空间较大，可轻松放下轮椅。美国政府并积极加大投入，加大无障碍出租汽车的比例。在日本，专门为残障及行动不便人士、高龄老人等设计的“福祉车”无论是设计、产量还是保有量，皆处于世界领先地位。我国关于建设无障碍设施的倡议始于1985年，目前，国内的无障碍设施建设取得了一定的成绩，但与发达国家相比还有一定的差距。

北京首次引进无障碍出租

在2008年，为迎接北京奥运会及残奥会的顺利召开，中国也开始首次引进无障碍出租车。当时，经北京市政府批准，市交通委运输局指导企业组建了该市无障碍出租车队，共有70辆车，分3种型号，包括10辆全顺出租车、30辆“英伦老爷车”奥斯汀出租车和30辆桑塔纳3000改造而成的出租车。其中40辆是轮椅直入式，还有30辆是改装车，即座椅旋转式。35辆在北汽出租公司，35辆在首汽出租公司。

奥斯汀无障碍出租车块头很大，驾驶室和乘客室被分成了两个相对独立的空间。当有残疾人乘车时，乘客室门口会伸出一个引导板到地面，轮椅顺着引导板便可以来到乘客室，然后被固定在折叠座位下的保险栓上。桑塔纳3000无障碍出租车则有一个可以向外旋转90度的副驾驶座椅。司机按动按钮，副驾驶座位就会向外旋转90度，刚好可以正对着残疾人乘客，司机帮助残疾人乘客坐到座位上后，再将轮椅放入后车厢便可以了。设计专门针对残疾人，想得温馨周到，极大方便了残疾人乘客上下车。推出时，残疾人及老年群体也都是喜出望外。

同时，北京市还编制了《无障碍出租车专用技术要求》和《无障碍出租车驾驶员培训手册》。这些无障碍出租车一般实行电话预约方式运营，城区提前2小时，郊区县提前1天，以解决城市无障碍出行问题，为残疾人及老年群体提供专业的出行服务。

杯水车薪的尴尬

无障碍出租车在北京推出后，一段时间内发挥了一定的作用，据北京交通部门统计，北京奥运会、残奥会以来，无障碍出租车为社会特需乘客提供的服务已经达到数万次。但正所谓好事多磨，人们渐渐地却也发现其发展面临着一定的尴尬局面。

尤其近几年，大家在北京街头打车的时候，其实不太容易看到无障碍出租车。很多人甚至淡忘了它们的存在，有人甚至压根不知道它们的存在。即便看到了，有人还可能会发出这辆车怎么“长得”这么奇怪的疑问？这其中有数量的原因，毕竟偌大一个北京城，无障碍出租车才70辆，100辆不到的数量埋没在北京车水马龙的街道上，自然不被注意。另外，它们的揽客方式也与普通出租车不尽相同，要通过电话来提前预约，在城区的预约时间要提前两个小时，而在郊区县需要提前一天预约。

不过当残疾人朋友真正要用到它们的时候，有时还会出现这种状况：头一天电话预约无障碍出租车，可第二天到点无障碍出租车却迟迟不来。后来乘客被告知，出租车由于距离离得远而不愿意跑空车过来接客。

缘何如此？因为残奥会之后，无障碍出租车承包给个人经营，跟普通出租车一样，由的哥每个月交份儿钱。交通委相关负责人表示，这种车耗油、修理费高，出租车司机亏损较大，运营比较困难。尤其体态庞大、没有顶灯的全顺和没有副驾驶座位的奥斯汀遭遇到普通乘客的冷遇，它们油耗大、舒适度低，普通乘客或不愿乘坐，或者出于不应抢占残疾人应用设施的责任心而不便乘坐；而当有需求的残疾人乘客电话叫车时，司机师傅们却往往因距离乘客太远，打车费与油钱相比入不敷出而不愿过去。“曾有残疾人乘客在管庄电话叫车，我们的司机从亚运村驱车38公里赶过去，结果乘客只从管庄打车到民航医院，车费连油钱都不够，更别谈份儿钱。”有无障碍出租车师傅曾这样抱怨到。

针对此，对于承包无障碍出租车的的哥，北汽公司曾采取了例如降低份儿钱，提高油补等一定的政策倾斜。但依旧杯水车薪，依然无法解决无障碍出租车运营的困境。

一方面是残疾人的需求满足不了，普通车不愿意拉残疾人。另一方面，无障碍出租车师傅们却面临着乘客认同度低、空驶率高的问题。这确实急煞了很多人。今年两会期间，西城团代表、北京市残疾人联合会副理事长吕争鸣一共带来九个建议，全都跟残疾人有关。他表示，目前北京仅有70辆无障碍出租车，但从2008年引进至今，基本处于报废边缘，残疾人打车难逐渐成为日益突出的问题。他曾去北京市统一出租车召车平台实地视察时发现，工作人员告诉他全北京一共有70辆无障碍出租车，可是这些车实际上已经成为了“120的第二梯队”，病人出院回家时坐不下普通车，这些车便派上了用场。

但是即使这样，从2008年至今，这些车已有七年时间，即便按照出租车8年报废年限来看，这些车也基本接近8年的出租车报废年限，即将报废。而按照最近北京市交通委、市商务委、市发改委、市公安交管局等7个委局联合印发《关于调整北京市出租汽车报废年限的通告》的要求，自今年5月1日起（以更新或新增车辆注册登记日期为准），北京市更新或新增汽油出租汽车执行6年强制报废标准。那么这些车更是到了报废年限。

老龄化社会的迫切需求

20世纪以来，随着经济发展和社会进步，人们的生育观念也随之发生改变，人口出生率不断下滑。而同时伴随医疗技术、生活条件的改善，世界人口的死亡率则不断下降，人们平均寿命不断提高，世界人口老龄化程度不断加剧。

中国也不例外，已于2000年进入老龄社会，成为较早面临老龄化的发展中国家之一。据相关数据统计，截至2013年，中国65岁及以上年龄人口的数量就已达1.32亿人，占总人口比重达9.7%。中国老龄委预测，到2020年，中国老年人口（60岁及以上）将达到2.48亿左右，老龄化水平将达到17.17%。届时，老年人口将是一个庞大的群体，针对老年人群体需求的多元性、多层次性，生产提供各类老龄用品，满足老龄服务等的产业链条也日益迫切，其中他们的出行问题也一直是社会的焦点问题。

“公共交通出行，是政府应当着重考虑的民生课题之一。在城市化进程加速期内，为大众出行提供便利服务的出租车行业获得快速发展。出租车已成为城市公共交通的一个重要的组成部分，承担了一定的公共职能，具有一定的公共产品属性。随着中国老龄化社会的到来，解决都市老人群体的出行问题已迫在眉睫。这要求政府在提供公共交通服务产品时，必须立足长远重点考虑提供差异化的公共交通服务产品。”早在2012年，全国人大代表、郑州日产汽车有限公司总经理郭振甫即表达出如上观点。与此同时，郑州日产也不遗余力地向各地政府、行业机构和普通用户大力推广无障碍交通产品，最大限度地满足弱势群体的出行，让全社会感受到其关爱社会特殊群体的企业责任感。

北京“加码”无障碍出租车

2013年，《北京市出租汽车总量动态调控试行办法》实施，首次明确：北京市出租车将根据城市交通出行结构变化、城市交通运行状况以及出租汽车供需关系变化情况等，进行总量动态调控，逐步实现有进有退、有增有减的动态调控制度。但受到道路资源的限制、节能减排的要求，北京市出租车数量一直没有变化。所以尽管如上种种，但作为出租车之一员的无障碍出租车数量也没有变化。

今年将是动态调控首次实施，这也是北京出租车数量12年来的首次增长。对于无障碍出租车，北京将会对原有的70辆无障碍出租车进行更新，并且新增800辆。目前，有关部门正在就车辆选型、政策支持和运营方式等方面进行研究。预计到2020年年底前，北京将会发展2000辆无障碍出租车。

近期此消息一出，很多老年人及残疾人都欢呼雀跃。但真正将好处坐实还需下功夫，避免无障碍出租车成为绣花枕头，落入空有架子，没有实质的尴尬局面。

针对无障碍出租车，有人曾这样建议：“无障碍出租车是打造‘无障碍城市’的组成部分，理当从‘无障碍’角度出发，为行动不便人士提供更好服务。这就要将无障碍出租车当作一种公共产品，从运营模式到服务规范上做好‘无缝对接’。比如在定价上，政府可从政策补贴入手，适当减轻其运营成本压力，提高运营单位的积极性。此外，还应搭建专门叫车服务平台，为相关人士提供预约服务等便利。”并认为“虽然无障碍出租车可以当做普通出租车运营，但由于车辆自身特点及其先天定位不同，倘若没有从公共产品的角度出发加以扶持，很可能出现‘叫好不叫座’的现象。”

山东大学交通规划设计研究中心主任张汝华也认为，无障碍出租车走市场化的路不一定行得通，目前政府并没有对无障碍出租车进行补贴，纯粹市场化运营确实比较困难，而且无障碍出租车价格相对较高，残疾人等特定的人群未必能消费得起。

考虑到这种车的油耗比较高，出租车司机亏损较大，运营相对来说比较困难的情形。怎样将这些新增的无障碍出租车真正运转起来，起到帮助残疾人与老年人的实效？据悉，截至发稿，北京市交通委正在和北京市残联等有关部门研究推进形成无障碍出租车长效运行的机制来全面保障行动障碍人士出行的需求，大家拭目以待。