本刊编辑 于杰
编者按：一个多月前，一份新能源汽车企业的骗补名单像是激起千层浪的那块石头，将一年来备受关注的骗补事件推向了高潮。在引发行业内外各界议论与反思的同时，行业相关部门领导和行业专家已经在政策管理层面思考和着手解决新能源汽车行业的良性发展及其管理规范问题。
在10月13日的“2016节能与新能源汽车产业峰会”上，国家工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春就《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》中的核心部分——企业与产品准入门槛以及加强安全监管，及其相应的变化内容做了重点介绍。为了治理散乱现象、加强安全监管、提高产业集中度，工信部在去年8月启动了09版准入准则修订。今年，工信部发布了新版管理规定，对产品准入标准、检测标准、售后服务及产品安全保障等进行了修订。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟理事长、中国汽车工业协会常务副会长董扬提出，目前国内新能源汽车和充电桩的比例为4:1，与国务院关于充电设计的规划中提到的“一桩一车”目标还有很大距离。合理的车桩比需要在进一步的实践中研究探索。
关于骗补引发的政策转型问题，国务院发展研究中心产业经济研究部副部长石耀东从市场和政府的关系角度进行了深入分析。他提出，可以把风险投资引入到新能源汽车市场领域，代替政府补贴发挥更好的作用。除此之外，他还从生态学角度提出了建立可持续发展的新能源汽车产业生态的思考。
新能源车准入管理新规进一步提高准入门槛
国家工业和信息化部装备工业司副司长 瞿国春
新规修订的背景
发展新能源汽车是党中央国务院做出的重大战略决策，既是有效缓解能源和环境压力，推动汽车产业可持续发展的主要任务，也是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。现行的准入管理规则是2009年6月由工业和信息化部发布的，管理规则的出台有效规范和有力促进了新能源汽车产业的发展，在各界共同努力之下我国新能源汽车产业发展成绩显著，形成了较为完善的研发体系和产业体系，尤其是2014年以来技术水平大幅提升，市场认可度明显提高，市场规模迅速扩大，已成为全球新能源汽车第一产销大国。
与此同时，新能源汽车发展还存在着不少问题，具体在企业和产品准入层面有两个方面的问题。一方面，我们的企业存在着“散、小、弱”的问题，目前具有新能源汽车生产资质的企业最新统计是263家，这里面当然由过去说的整车企业09版有一个特殊规定，允许改装企业改用底盘包括改装新能源汽车263家，但是据我们去年的统计，全年产量不足以100辆的乘用车生产企业有47家，客车企业有67家。大量规模小、技术弱的企业当然存在，不仅从一个方面来说没法保证产品的质量，而且出现劣币驱逐良币的现象，严重制约行业技术的提升。马凯副总理在今年西安新能源汽车产业发展座谈会上已经强调，要重拳治理散乱，尽快扭转局面。另一方面是产品安全问题。2011年以来，我国共发生新能源汽车安全事故31起，2015年9起，今年上半年以来发生了8起，事故发生的频率显著提升。作为日常出行工具，新能源汽车安全与否应该说直接关系人民群众生命安全、财产安全特别是大客车还有电池装载多、载客量大、过道拥挤，一旦发生事故极易造成全死全伤，事故里面也不乏大客车，所幸大部分是在空载停驶状态，要是运营状况发生，后果不堪设想。随着新能源汽车保有量持续增长，安全的问题可能会更加突出，必须引起高度重视。
为了治理散乱现象，加强安全监管，提高产业集中度，非常有必要对准入规则进行修订，促进健康可持续发展。我们从去年8月份开始，启动了09版准入规则，我们深入调研产业发展状况，广泛听取政府部门、行业组织、重点高校和骨干企业专家的意见，形成了修订文稿，今年8月书面征求相关部门意见，并在我部和国务院法制办网站上公开向社会征求意见。准入规则修订，内容比较多，根据新能源汽车实施的范围有所调整，原来是纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车加上其它能源汽车比如二甲醚，这次我们把二甲醚和非插电式混合动力汽车没有带到这里面，与节能新能源汽车发展规划一致，这是企业准入的时候范围覆盖。具体的，前期征求相关意见修改意见，程序走完会尽快向社会发布。
新版本准入规定的两个重点方面
第一，提高准入门槛。
这主要从企业的产品两端入手，同时提升企业文明建设与产品性能要求提高准入门槛，扶优扶强，淘汰落后，淘汰散乱差。
企业准入方面：
一是提高设计开发能力的要求，原版规则要求企业应该掌握车载能源、驱动系统、控制系统三项核心技术之一的要求，我们新版的规定跟这点做出相应的调整，具体表述要具备控制系统的开发能力以及车载能源和驱动系统的集成匹配能力，并在设计、仿真、实验验证等方面相应增加和提高，核心目的是为了促进企业掌握核心技术，提高综合竞争能力。在这里面强调控制系统，一个整车的控制系统相当于我们的大脑神经，这方面特别做出要求。
二是提高生产能力的要求。新版规定了符合常规汽车整车企业生产条件的要求，在已列入公告的新能源汽车整车或者底盘技术上实施改动的新能源汽车产品如改装未影响到底盘车载能源系统、驱动系统、控制系统无须新申请新能源汽车的准入。这个概念实际有点拗口，反过来怎么说？2009版对改装类的企业提出了可以自制底盘自己用，说白了是具有整车的生产资格的，但是这一版前面解释了，相关情况变化，我们想未来改装类的企业要再做完整意义上的新能源汽车，你不但按新能源汽车一些条件规则来做，你还要具备相应的常规汽车整车的生产能力，企业相应的保证能力。同时，假如改装车企业没有完整车辆的提供能力，可以与传统燃油车的改装一样，购买整车企业的二类底盘，但是对相应的整车企业销售新能源汽车底盘也提出了相应的管理责任要求。
三是提高售后服务。要向社会公开是否服务承诺的要求，售后服务包括新能源汽车产品质量的承诺、售后服务网点建设，提高企业服务意识和能力。
四是强化产品的监控能力，这是技术准入。
产品准入方面：
一是提高产品性能要求。为解决原版规则标准之后的问题，我们相应增加了产品安全性检测项目，提高了产品安全的要求，增加了近年来新制订且与产品安全线有关的16个新能源汽车检验标准，还有专项标准由原来的22个增加到38个。新能源汽车也是逐步发展的过程，相关的标准逐步在成熟。过去不完善的地方，现在已经逐渐完善，新的标准我们也增加进来。
二是提高产品追溯性要求。为提高产品质量和保证产品一致性，新版准入规定增加了对关键部件比如发动机、车载能源系统、燃料电池系统、储电系统、驱动电机、整车控制器等等要有标识要求，并建立支持产品追溯信息库，换了电池不知道换了那个，对产品追溯性提出要求。
从提高新能源汽车生产企业和产品准入门槛，我们的目的是一方面可以有效控制增量，优化存量，达到国务院领导解决行业散、小、弱的要求，另一方面也有效促进企业增加研发投入，推动技术进步，提高产品性能。比如大中型客车企业需要增加动力电池、硬件设备，增加供应性、经济性、可靠性，还应具备燃料电池系统性能的车，车载新系统具体安全方面的测试。我们整体的想法是，要干汽车或者要干新能源汽车就正而八经来干，从业外来看新能源汽车发展确实取得了很多的成绩，但从这几年中出现不同的问题或者说存在一些现象，包括骗补，这个角度来说，我们要尽量提高对企业能力的要求。要扶持那些认认真真、踏踏实实、真心实意来干事情的企业，而不是来淘淘金、赚快钱、骗国家补贴的。汽车是高投入、高产出、大规模生产的产业，不能像摆地摊一样小、散、乱，要整体解决散乱弱的问题。
第二、强化安全监管。
一是要求新能源汽车企业建立新能源产品运行安全状况的监测平台，面对已销售的全部新能源汽车含底盘的运行状态进行监控，直至汽车停止使用或者报废。监控数据应至少包括车辆安全、故障、充电、能耗等情况，并对监控数据进行分析，能为车辆改进提供数据支持。企业监控平台应与地方和国家平台对接，在政府层面建设生产企业、地方、中央三级监管网络平台，充分运用信息化手段实现对新能源汽车充电设施运行状况的监控。
二是要求新能源汽车生产企业在产品全生命周期内为每辆新能源汽车建立档案跟踪，建立汽车使用、维护、维修情况的档案，并对新能源汽车产品状况故障及主要问题予以技术分析总结，并编制年度报告。过去我们说技术的能力水平达不到，实时监测成本比较高，但随着现代技术的进步，信息技术的进步，现在实现对每台车的跟踪监测应该不是大难题。尽管企业会面临增加成本的可能性，但是跟踪监测一方面站在用户的角度来说是为了让车辆真正出现安全缺陷或者出现预警的时候及时能够反馈，提供用户保障安全。第二方面，对企业也是有好处的。企业可以积累数据，例如哪些情况会出现更多的故障，这对于后期的改进有很大作用。总之，这次提出监控的要求对新能源汽车有别于传统汽车。
三是要求企业建立新能源汽车安全事故应急处理制度，包括预警预案、抢险救援、事故调查等等。同时工信部加强市场监管，建立整车动力电池系统抽查检测制度，对存在安全严重隐患、故障造假的情况要依法依规严肃处理，特别对事故车辆生产企业要加强核查，对检测机构存在造假的要严肃追究责任，对已获得准入的现有企业和产品新版准入分别规定给予了缓冲期，对取得新能源汽车生产企业准入许可的企业我们原则上还是按照新的规定进行改造。新的规定下来之后要求执行之日起六个月之内所有的现有生产新能源汽车的企业要报一个审查计划，并希望在两年之内完成相应的资格审查，对在厂的新能源产品可以延后六个月达到新准入规定的要求。
完善充电设施建设的几点思考
中国电动汽车充电基础设施促进联盟理事长、中国汽车工业协会常务副会长 董扬
充电联盟的工作完全是根据电动汽车发展的需求来做的。去年10月份国家能源局在常州组织召开了联盟成立大会，今年成立了联盟的专家组，聘请欧阳明高为专家组组长。参加联盟的主要是充电设施制造商、充电运营商、电动汽车制造企业、高校、研究机构、有关的社会组织。
电动汽车发展是一项实践性非常强的工作，涉及面非常宽，在普及过程中有很多事情要做，充电联盟也要在中间发挥作用。主要工作有三个方面：一个是实现互联互通，一个是充电基础设施建设，一个是行业健康发展。下面汇报一下我们的主要工作进展：
互联互通
关于车桩的互联互通实施路线图，提出一个路线图方案，上报国家能源局。去年12月发布了五项充电桩技术标准，规定今年的7月1号全面实施，但是一部分老的桩、老的车在实施新标准之前的车和桩怎么办？我们提出一个路线图，这个路线图已经提给能源局，能源局要和工信部商量以后联合发布。关于充电支付的互联互通方案，经过三次研讨，也已经提出了方案，准备实施。总结现在的试点情况，信息的互联互通已经完成相关的标准，开始试点工作。总而言之，我们希望互联互通成为提高电动汽车充电桩非常重要的一环。
充电桩充电设施的建设
首先统计工作。公共设施通过联盟内的充电运营企业统计，私人桩通过汽车生产企业统计，每卖一辆车生产企业会给有条件的用户安装，还要弄清楚没有条件的用户为什么不能安装，另外通过充电运营企业公共桩，通过新能源汽车生产企业统计智能桩。到8月份为止，公共桩是92500个，其中交流54000，直流14000，交直流一体的23000，8月份比7月份新增了公共桩7000个。私人桩的信息我们也采集了16200条。根据我们的统计，充电桩最老的最多的省市是广东省，广东第一，北京第二，江苏第三，上海第四，这是8月份以前，累计超过一万个公共桩。各运营商的运营数量，国电、克莱电、万邦、普天这是前四位的充电设施公司。从我们现在统计的情况看，中国的电动汽车和桩的比例4：1，应该说充电桩的设施建设还是有很大的差距，需要积极努力。我们也对私人车桩的信息进行统计，私人用车里面已配充电桩的占76%，没配的占23%。23%里面为什么没配？没有固定车位占一半以上，达到12%，报桩难度大的占4个百分点。
第二，关于充电设施数据平台的建设。数据平台定位于旨在向政府企业和公众提供公共服务。从做法上来说，我们首先支持电动汽车运营比较多的城市建立自己的数据平台，也鼓励企业电动汽车生产企业和充电设施运营企业建立自己的数据平台。在整个数据平台上建立国家的平台，我们会定期统计充电设施的建设情况、运行情况、实施情况，为业内包括电动充电设施制造、运营的企业和电动汽车用户提供服务，向社会公众定期发布有关信息。
第三，充电安全性的工作。2015年到2016年上半年发生的严重新能源汽车事故事件15起，充电过程中的安全事故占到1/4，这个问题是非常严重的。我们一直在宣传这一点，充电过程绝不是一个简单的过程，过去其它电器充电的情况和电动汽车充电的情况是不一样的，原来汽车上所有电器都是小电流，现在新能源汽车是大电流，这个问题是非常严重的。对于电动汽车充电产生的一些不良现象，我们做了一些统计，我们认为现在引发充电过程中的事故主要是三方面的原因：一个是电池矩阵不良；第二DMS功能缺失和充电机的通信不畅出现高温、收缩、炸爆；三是充电设备不良，连接的时候虚了，交流电不合规，维护不到位。总而言之，充电过程产生过热的情况比原来大家预想的要多、要严重。
第四，已有出现充电过程着火的车辆以及生产企业已经提出，原来我们定期监测可能不够，现在需要对车辆进行实时监控，对充电过程进行实时监控。还有开展安全性的自查工作。
第五，对于充电设施的认可，我们制订了联盟的认可表示，制订了实施规则和标准的管理办法，正在选择认可标准的检验和认证机构。同时我们会在联盟的平台上和网站上发布经过认可的充电设施和产品信息，引导用户使用合规的充电设施。
第六，促进充电设施基础建设。我们参与了居民小区建桩的文件起草，我们也关注城市网络充电设施的建设问题。这里面包括对比问题和合理布局问题，我们正在启动过程当中。国家能源局为主编制的国务院关于充电设施的规划里面提出1：1，一个桩一个车，我们现在是4：1，那么到底多少桩合适？现在谁都没试过，我们准备在过程中间研究车桩比的问题，要有一个合理布局。德国国家电动汽车平台计划里面有一个多大密度城市多少布局，我认为他们也是一种估计和判断，也没有实践证明，这个问题需要重点关注。
促进行业健康发展
关于生产一致性和充电安全的合规运行问题，这方面争议比较大，我们开汽油车去买车的时候，去学车的时候都会有人告诉你怎么办怎么办，我们有时候听有时候不听，汽油车不会出大问题，但是电动车不一样，比如说厂家告诉你充电的时候不能开车，车在关闭状态下蓄电，手机电池蓄电大家不在意，但是可能电动汽车上不允许，很多问题需要在实践过程中非常注意。
关于怎样实现规模化可盈利的商业模式，我们在工作中间也一直和运营商保持沟通。
塑造可持续发展的新能源汽车产业生态系统
国务院发展研究中心产业经济研究部副部长 石耀东
前段时间讨论比较多的新能源汽车特别是客车出现的骗补，引起我们对新能源汽车发展模式和政府政策的深度反思。我们到底需要什么样的产业政策促进新能源汽车的健康发展，这是我们对产业发展的一种理念。我们现在谈的比较多促进好的产业生态，我们需要什么样好的产业生态，这些产业生态是什么样的构成要素，他们之间是什么关系，我们从构成产业生态不同的纬度看能不能找到保持新能源汽车实现发展的道路。
今天就新能源汽车发展的政策层面的思考跟大家进行交流，我大概讲三方面的内容：一是简要分析一下新能源汽车从去年以来出现井喷式增长的主要原因。第二，从骗补事件出发来反思一下产业政策转型的必要性。第三，从产业生态角度来分析新能源汽车可持续发展的模式包括政策思考。
井喷式增长的原因
去年以来，新能源汽车发展势头很好，特别是纯电动汽车，我国现在已经是全球最大的汽车销售市场。今年上半年增长幅度又达到了110%这样一个高速增长的状态，那么到年底我们有没有可能在去年基础上再实现翻番？大家都在期待第四季度最后的冲刺。现在看中国的确是全球最大的新能源汽车市场。特别是国内自主品牌，包括所谓的合资企业的自主品牌在内，在中国的新能源汽车市场上占有举足轻重的地位，市场占有率达到95%，其中比亚迪占据国内30%的市场。除了传统的新能源汽车企业之外，还有一些新兴企业，特别是我们大家更熟悉的一些企业，也进入到新能源汽车的领域，有的原来做零部件的，有的原来做互联网的企业，有的没有制造业基础的也纷纷进入到新能源汽车领域里面来，整个行业呈现蓬勃发展的状态。我们还有一些电动轿车、大客车在欧美国家落地，这都是非常好的发展态势。
前段时间大家可能也关注到有一条信息，德国的参议院通过一条决议，他们考虑在2030年以后限制内燃机汽车的销售。大家知道德国是传统世界汽车强国，那么从它们的角度来说，作为汽车强国，2030年要禁止内燃机销售，出路在哪里？毫无疑问，新能源汽车。这条路怎么走？除了我们在关注，这还是一个全球性的话题。
最近这几年，在政策的驱动下国内新能源汽车呈现井喷式增长。对于增长的原因，我们梳理了几个方面：一个国家的战略引领，从2010年培育发展新兴产业的决定，到2012年战略新兴产业发展规划，2015年中国制造2025年的新兴汽车十大重点领域，实施创新驱动的发展战略包括产业创新和示范基金，加大对于关键核心技术研发的支持，组建了新能源汽车技术创新的联盟，鼓励多元化商业模式的创新，对节能新能源汽车给予一定的财政扶持政策特别在电动和插电式混合动力实施了补贴的政策，并且补贴的标准也逐年提高，地方政府也积极鼓励向新能源汽车消费者提供补贴。二是基础设施网络在不断完善，行业的准入管理也在不断加强完善，新能源汽车的企业和产品准入规定，最新的规定马上实施，包括对新能源汽车车辆的购置税和商务车辆的车船税减免政策和公务车实施的政府采购，通过行政干预打破地方的市场分割与地方保护，不断完善相应的法律法规体系，增加国际标准的话语权，提高整个检测的能力建设。当然还有另外一方面的作用，国内一些大城市最近三五年在继上海、北京之后掀起对本地燃油车限购限行，大体上通过摇号、竞价、限行等等措施对传统的燃油车进行限制，在一定程度上也刺激了新能源车的购买，特别北京、上海、杭州这样的大城市。
从骗补现象谈政策转型的必要
井喷式增长的背后，我们也面临着很多隐忧。第一，技术还有待于突破，动力电池的技术、产品的可靠性和一致性问题，还有电池组技术、电池管理系统、整车的系统集成等等，这些方面还要向传统能源车技术成熟度靠近；第二，充电难的问题，充电基础设施建设不足；第三，新能源汽车成本居高不下也是问题，消费者在选购的时候也是难以下决心来购买价格很高昂的新能源汽车；第四，服务体系还不完善，消费者的认知、消费者的认同有一个发展过程；第五，新能源市场还不太完善，市场分割仍然存在，除了一二线大城市以外，国内的城市或者二三线市场新能源汽车还有待进一步开发，当然其中最重要的原因是对财政补贴的过度依赖。如果刨除掉对财政补贴的依赖因素之外，新能源汽车能否进入到自我发展的良性轨道，大家也比较担心。
从深层次的角度来说，可能需要再深入思考一下以下一些问题。在新能源汽车的发展过程当中，整个国家的产业政策体系是不断发生变化的，过去的汽车产业政策聚焦在燃料汽车，在纳入节能新能源汽车之后，未来汽车产业政策是不是应该做一些适当的调整，比如怎么从过去限制性的行动手段为主的政策体系有序地、有效地相继进入约束并存等社会性政策新的政策体系。
新兴的产业在它的发展初期面临门槛也好，面临产品不足、市场不完善也好，所以成本比较高。通过政府给予一定的财政补贴，企业就能够在短时间内能够迅速降低成本，跨过所谓的门槛，进入到规模经济。但是从现在来说，对同一个问题的思考我认为可以变化一下角度。如果一些新兴企业在发展过程当中需要的一些要素，特别是重要的生产要素，资本也好、技术也好、人才也好，从哪里来？过去可能更多的是转向寻求政府的帮助，但现在有一种观点认为，如果幼稚的产业发展缺乏资金，而社会上的风险基金愿意投资所谓战略性新兴产业，为什么不能把这些风险投资引入到新能源汽车市场领域来，把资本市场打通呢？风险资本发挥的效益一样很大。
从骗补事件本身如果再往更深的层次来联想的话，我们可能还会考虑到政府跟市场的边界最原始的一些问题，也是大家讨论最多的一个话题，特别对新能源汽车未来的可持续发展来说要清晰界定政府与市场的边界，这还是非常主要的，因为如果界定不清楚的话，我想对于政府的角色可能就会存在所谓越位、缺位的问题，可能还存在市场的发育人为地阻断。
从生态学角度建立可持续发展的产业生态
还要解决知识、信息不充分的问题。我不知道旁边很近的地方是不是有一个充电装，可能没在马路边可能在社区里面，那个充电桩是不是被使用的状态，如果被使用，下一个时间段什么时候使用？在电价比较低谷电的时候充电，包括充电设施的密度、使用的效率等等这些信息从何而来从何得知，怎么利用好这些信息？智能网联汽车信息平台解决信息不充分，还要打破生产要素的流动当中的制度性的障碍，还要推动创新的价值链供应链的创新重组，包括价值的重组，包括供应链的重组也好。大家在各自领域里面有各自的目标不同的利益诉求。总之，不同的利益主体不同的利益诉求能够形成利益共同体也是需要思考的问题。包括怎么打通资本市场，引入风险投资，怎么能够形成协同创新的网络，从价值链向价值网络转移，形成网状的结构。
从我个人的角度来理解，我想未来要实现节能新能源汽车可持续的发展，一个很重要的出发点就是要塑造良好的汽车产业生态。当然这个汽车产业生态借助生态学的概念，就是解决生物的群落跟外部生物体能量信息的交换，从而达到相对动态平衡的共同体。对于新能源汽车的发展来说，我们希望解决在市场主体当中的生态环境，有合格的生态，有理性的消费者，有高效率的服务者，相互之间良性互动，有一个好的发展环境，包括硬件方面、软件的建设。
在市场主体之间实现生物学里面的生物群落、生物体和外部环境之间所谓物质能量信息的交换，这个过程现在我们可以借助于互联网来实现，这样一个新的产业生态系统我想是我们未来在推动新能源汽车发展的时候会立足的出发点。在塑造这个新的生态体系过程中有几方面的工作我们可以多措共举来并行推进，前面提到需要补短板，找到我们现在存在哪些短板，充电设施运营模式问题，产品可靠性问题，提高服务质量，等等。
另外，还有一个思考的角度是从全生命周期在价值链的延伸过程当中去挖掘，如果单纯从单个消费者来说，购买车辆时自己购买自己使用，在这个过程中面临很高昂的成本压力，比如车补贴到9万元、10万元，考虑到未来的两到三年之内补贴的资金退补，消费者个人支付的成本可能会越来越高，那怎么解决所谓成本压力问题？从一个重要的角度把新能源汽车的价值链进行延伸，创造衍生出一些新的使用价值，提高它的使用效率。那么本身购车成本在价值链全链条过程当中它的比例就会下降，成本压力得到缓解。
还有促进制度创新，让企业创新者在清晰可预见的制度框架内进行独立决策和创新，来避免出现骗补事件、投机行为、铤而走险的风险。还有推动商业模式的创新，促进企业的新陈代谢，打通所谓要素市场的流动资源重组的制度障碍，连接多层次的资本市场，建立开放多元的公共平台，完善市场监管的体系，同时还要能够将智能制造、智能网联、分享经济新能源的发展理念、发展模式、商业模式能够与新能源汽车进一步有机融合。
