“韩”风那个吹~

实习编辑 于杰

 

2000 年现代汽车集团（包括起亚品牌）全球销量位居第十；

2007 年现代跻身全球前五；

2012 年全球车企巨头在欧洲市场纷纷遇冷，现代却一枝独秀。

中国市场上，现代2000 年的份额是0.3%，去年则达到了8.8%。今年前三季度现代在华销售116 万辆，仅排在大众和通用之后。

最初无人问津的“屌丝”突然变身“暴发户”，以现代- 起亚为代表的韩系车用令人乍舌的崛起速度创造了汽车发展史上快速发家的“吉尼斯纪录”。惊艳之余，我想无论是汽车界的百年巨头还是“点灯熬油”奋发图强的追赶者们，都恨不得把韩系车的“脑袋”开颅破骨外加DNA 鉴定细细研究一番吧。

与欧美国家不同，作为后起之秀的韩系车，最初选择了一条许多后发者都会选择的路：学习模仿，然后自主自强。韩系车的学习，是不遗余力的学习，自主，是绝不搞合资的百分之百自主。与中国不同，韩国狭小的市场从最开始就倒逼其汽车企业必须向海外拓展。韩系车的全球发展则经历了从以低价换销量到用品质赢品牌的艰难转型。如果说全球前五的销售规模标志着韩系车已站稳脚跟，那么高端品牌形象的打造则是韩系车接下来要完成的使命了。另外，与日本不同，从模仿日本起家的韩系车已逐渐凭借其时尚动感的外型摆脱了造型中庸的日系影子而自成一格甚至别具一格了。

在笔者看来，韩系车的成功史远非一帆风顺，而是满本都写着“努力”两个字。但是，韩系车在不同市场区域得心应手的营销又不是只能用努力俩字一笔带过的。

本期“聚焦企业”带读者们一起领略韩系车的韩式发家路。

韩式独立路从模仿到自主

环境决定成长，性格决定命运。在不同国度、不同时期成长起来的企业，也无不带着各自的独有光环或者烙印。

仔细研究韩国各大跨国企业的发展史就不难发现，韩国企业的发展壮大之路是十分相似甚至雷同的。即，从跟随模仿，到自主创新。作为电子企业领头羊的三星和LG 是这样，十几年来以黑马的姿态风一样席卷全球车市的韩系车是这样，就连二十世纪初开创中国“韩流”风潮的韩国电视剧也是这样。

三星

创建于1938 年的三星电子，如今不仅是韩国第一大企业，更是一家拥有众多国际下属企业的大型跨国集团，业务涉及电子、金融、机械、化学等众多领域。至少，无论你用、还是不用手机，走在中国一、二线城市的大街上、坐在公交车上、站在地铁里，你都会知道在人们低头用手指交际的工具中出现频率最高的除了Iphone 就是三星。但是你又是否知道，初创时期的三星产品，甚至一度是廉价货的代名词呢？能够走到今天，三星靠的是疯狂的学习模仿和顽强的自主创新。

三星的模仿疯狂到什么程度？十几年的时间里，三星在各个领域“偷师”国际一流企业，比如电子上模仿索尼，重工业模仿三菱，顾客服务模仿施乐，等等。三星的自主又顽强到什么程度？在设计创新方面，三星与许多顶级咨询公司频繁合作，创新设计实验室自然是基本配备，还有就是派设计人员直接去往国外的公司、时装店、设计机构当“学徒”。在技术创新方面，一个数字就可以说明三星的投入。截至2006 年4 月，三星全球申请并公开的专利达126979 件，数量超过了三星的“偶像”索尼。

韩剧

2000 年的《蓝色生死恋》中梨花带雨楚楚可怜的乔妹还记得吗？ 2005 年的《大长今》就算你没看过也肯定听说过吧？《天国的阶梯》、《回家的诱惑》这些经典韩剧连被大陆抄袭翻拍的版本都能获得可观的收视率。还有还有，还有最近火热上映的《主君的太阳》，令无数90 后和00 后的小女生们再次拜倒在曾经凭借虐心剧《对不起，我爱你》红遍中国大陆的苏志燮大叔的西装裤下。韩剧引领的“大叔”风潮、韩式料理风潮甚至淘宝上的“韩国代购”风潮更是让韩流的易感人群翻了几番。不管媒体称看韩剧会降低智商是不是真的有科学依据，韩剧的成功都是不可否认的。那么原因呢？还是那几个字，从跟随模仿，到自主创新。最初的韩剧从模仿日剧起家，虽然从无到有但是并不成功。随后随着韩国政治环境的变化和韩国电视人对于自身特色的不断挖掘，韩剧逐渐走出自己的风格。例如众所周知的俊男靓女组合、精致新潮的服装造型，和可能许多人不知道的边拍边播的模式、PD 合一模式producer&director 即集制作人和导演于一身）。“韩流”一词，也即开启于1999 年韩剧引得万人空巷之时。

韩国汽车

韩系车的独立发展道路依然遵循了韩式法则。以现代汽车为代表，经典再次演绎。成立于1967 年的现代公司，起步并不算早。但是从零开始到自主研发，到最终掌握核心技术甚至比肩世界一流水平，现代仅用了二十几年的时间。现代的思路十分清晰，依然是从技术引进的模仿，到“扔掉拐杖独立行走”的自主创新。

这个过程大致可概括为三个阶段：

第一阶段，1967—1970 年的技术引进阶段。初涉汽车界的现代汽车选择与美国福特公司合作，引进外方技术进行汽车生产。这一阶段的成果是“哥蒂拉”小汽车的出生。

第二阶段是二十世纪七八十年代的独立自主阶段。尽管搭上了福特的大船，但是现代的产品并不算成功。于是现代转变发展思路，开始耗费巨资进行技术研发。很快，与日本三菱进行技术合作推出的首款自主车型“PONY”让现代尝到了研发的甜头。这款造型简洁、经济省油的小马车在1976 年推向市场，1983 年PONY 新款迈出国门在加拿大一炮走红，1986 年超小马车更是在美国车市创下了当年即售出16 万辆的销售奇迹。

在这个阶段，现代摆脱了“代工厂”地位，不仅实现了百分百的国产化率，更是凭借优秀的产品赢得了海外市场。小马车的成功让现代坚信品质的力量。而实现高品质，技术投入是关键。但是，此时的现代在技术上的投入更多倾向于生产工艺的改善，主要技术依然依赖于合作厂商。

第三阶段，掌握核心技术阶段。90 年代，现代开始转向对产品的自主研发，也即发动机等核心部件的研发。可以说，现代的技术起家是从借鉴三菱技术开始的，在发动机的研发上也是一样。1991 年，现代发布了其首个内部独立设计的动力总成——Alpha 型发动机。两年之后，公司又发布了Beta（β）型发动机。这两款以三菱4G 系列直列四缸发动机为蓝本的发动机标志着现代掌握核心技术阶段的开始。也是从这个时候开始，从Alpha 型发动机到自然吸气发动机，再到涡轮增压技术、变速箱技术等等，现代的自主研发之路越走越远。现代不仅甩掉了拐杖，而且不断加大研发力度开发自己需要的技术和产品。

毫无疑问，持续不断的研发投入是现代“独立行走”的关键。如今，现代在研发上的投入已经与国际主流汽车企业水平相当，比重在4%-5% 之间。相比之下，我国自主品牌车型的研发投入相对较低，最高的比亚迪研发费用占比也仅为2.9%。这三个阶段可以称为现代的艰苦创业阶段，二十世纪后，现代则迎来了苦苦等待的腾飞。

二十世纪末的亚洲金融危机使得韩国汽车业也进入萧条期。也是在这个时期，现代在韩国政府的干预下收购了濒临破产的起亚，现代- 起亚汽车集团成立。萧条的经济似乎并没有影响韩国汽车扩张的兴致，在同样遭遇大萧条的美国，面对开始精打细算关注省油的美国人，韩国汽车打出了10 年10 万公里质量保修的口号，比只会降价促销的美国汽车品牌棋高一着。这一策略令韩国汽车在质量方面声名鹊起。任何质的飞跃都是量的积累的结果，得益于上世纪90 年代末在技术和质量上的拼命投入，现代车在新世纪创造了新的高度。2000 年后，韩系车开始了真正的品质经营阶段。2009 年，在量产车中，韩国汽车的质量达到了全球第一品牌阵营的水平。

在太阳旗的影子下

韩国人的生活中充满了日本的影子，韩式企业的起步似乎也多以日本为蓝本。就像日本文化含蕴了巨量的中国文化一样，这一切都可追根溯源。十九世纪初，韩国曾经沦为日本殖民地，在日本统治下度过了三十几年。日本文化对韩国人观念的影响之深也就很容易理解了。如今，要说韩系车已经完全摆脱日系车的影子了，也不完全正确。尽管日系车对韩系车来说曾经是神级地位，而后是标杆形象，如今是赶超目标，但是就像一个胸怀大志的青年希望摆脱童年阴影一样，这事儿真的是有点困难啊。话说回来，摆脱不了不表示战胜不了。三星曾经以索尼为标杆，韩剧曾以效仿日剧起家，韩国汽车曾经靠日本三菱的技术支撑，但是，几十年后，三星超越了索尼，韩剧风靡全球，韩系车早已拿掉了三菱这个拐杖靠自家技术打天下。况且，野心完全不在日本人之下的韩国人，做事总是带着股不达目标不罢休的“混不吝”的劲头。今年10 月份中国日系车市场回暖，而韩系车在华销量微跌，韩国车企立马感受到了危机，认为自己的地盘被侵犯了，接下来，估计韩系车又要上足发条奋起直上了。

韩式人生被选择后的成功

成功只有一种，但是成功的原因却可以有很多种，其中一种叫做“狭处逢生”。

被选择的自主vs“企业家精神”

近些年，中国车企在合资收购上进行得如火如荼，但是韩系车企似乎对合资并不感冒。原因何在？一句话：一朝被蛇咬，十年怕井绳。韩国车企在道路探索的初期也曾试图走合资这条路。但是奇怪的是，曾经的韩国车企们的合资道路纷纷以失败告终。不得已，韩系车的车头转向了独立的自主研发。

在谈到中国车企与韩国车企的不同的时候，现代汽车中国经营研究所所长柳基千认为是因为两者的“企业家精神”不一样。众所周知，韩系厂商崇尚实现所有汽车零部件百分之百的自有化，他说，“现代的全部资产都是自己的东西，肯定会下血本学习，学习之后一定要转换成成果，转换不了就亏了。”我们可以认为百分之百自有化的韩国车企除了向前冲没有退路，或者可以说，韩系车的“企业家精神”是一种在类似绝地求生的状态下的那种依靠自己的精神。从拼命三郎式的投入研发、对技术的渴求，到对产品质量和设计的苛求，也许正是靠着这种企业家精神，韩系车企才有了自己的今天。

碰巧的是，无论放在哪个国家，无论主动选择还是被动选择，现代起亚集团的董事长郑梦九都是“企业家精神”的优秀践行者。

11 月12 日，美国《华尔街日报》报道，现代汽车集团研发总裁权文植及其他两位高管引咎辞职。原因是近来现代汽车频现的质量问题及随之而来的召回事件。商品召回、高管换人，这种“没有安全感”的过度反应恐怕也是企业家精神的集中体现，但是这又无疑是一个企业对自己的产品质量和客户负责、对品牌形象极尽维护的表现。《华尔街日报》的新闻标题是“现代三名高管辞职，将影响公司全球认知度”，但是，笔者认为这影响只会是正面影响。

现代发展初期曾经以低价、低品质换来的高销量的代价是郑梦九花了几十年的时间扭转现代劣质的品牌形象。在这个艰难的蜕变过程中，郑梦九以迅速撤换高管、坚持高管对出现问题汽车报告负责而闻名。媒体称郑梦九是偏执狂，不过，应该正是这种不达目的不罢休的强势作风主导了现代集团快速扩张的灵魂。

被选择的全球市场vs 灵活本土战略

除了被迫的自主，还有被迫的海外发展。本土没有足够的消化能力这个事实催生了韩系车向海外市场发展的状况。从去年现代汽车的地区销售情况来看，中国、美国和韩国排在前三。现代品牌（不包含起亚品牌）在美国和中国各占19%，韩国占16%。从产地看，在韩国生产出口到国外和在当地生产的各占50% 左右。

又是这个“被选择”，让韩系车早早就具备了全球眼光，懂得在不同市场上采取不同策略的营销法则，甚至可以说，韩系车的海外拓展史几乎伴随了韩国汽车产业的发展史。与近些年才开始觉醒纷纷走向海外的中国车企相比，具有丰富海外拓展经验的韩系车完全已经可以出师了。甚至可以毫不夸张的说，韩系车“见风使舵”的本领比通用汽车等百年企业还要强。

在北美市场上，现代创造过许多经典的营销案例。最初现代车以时尚的设计和相对低廉的价格成功打入北美市场，随后在消费者越来越关注产品质量而现代车销量逐渐下滑的情况下，现代又依靠慢慢提升质量一点点挽回了市场。整个过程叙述起来容易，但是一个劣质品牌要重新扭转形象在商界实在不是一件容易的事。但是现代做到了，凭借其实实在在的品质提升和细致周到的营销策略。也就是说，是从产品、价格到营销渠道等多方面策略的成功实施造就了现代在被北美市场上的好局面。例如，在产品策略上，现代采用被美国市场认可的技术来增加购买者的安全感；价值观传递上，现代在整车中加入了“美国成分”和“加拿大成分”以获得认同感。等等。在进入较晚的中国市场上，现代首先透彻了解了中国的产业政策格局，之后选择了最具政策支持力的合作伙伴——北汽集团，并因此降低了产品进入市场的难度。

政府“撒手不管”vs 引导竞争

被选择的发展方式，被选择的目标市场，韩国车企像是个农村穷小子拼不起出身拼不起爹，只能靠自己的双手去外面的世界打天下。讲到这，可能有人表示反对：韩系车难道没靠韩国政府扶植过吗？至少与中国汽车产业政策相比，韩国政府的产业政策中没有过多的资金支持，而是侧重引领和培育，落脚点侧重技术的发展。韩国的市场本身很小，韩国汽车业发展初期的规模也很小，在这种情况下，韩国政府既没有把市场完全开放，也没有对本国企业过度保护，而是协调了一个适度紧张、适度竞争的良性环境和氛围。

直到1990 年代中期以后，韩国不再限制外商投资，1988 年以后韩国进口市场彻底开放，1987 年之后关税大幅度降低，1995 年韩国本土的进口量是250 万辆，进口关税降到了8%。除此之外，在混合电力车的领域，韩国现在主要采取了减税的政策，最大的金额是270 万韩币，在电动车部分，最大减税金额约400 万韩币左右（约合人民币2 万多元）。这样的竞争环境反而促进了本土企业的自主研发，从而在国内站住脚跟，同时也走向世界。

俗话说，成功都是被逼出来的。这在韩国汽车身上似乎是体现的淋漓尽致了。但是，人们往往看到的是逆势中的成功者，而在逆势中被拍死在沙滩上的例子又何止成百上千呢？最初的各种外界条件和因素替韩系车选择了一条并不容易走的路，幸运的是，韩系车不仅存活了下来，而且走得很好。对于中国的汽车企业来说，市场之大、选择之多，却似乎令我们迷失了方向，至今还在迷宫里兜兜转转寻不到光明的通途。

 

韩国汽车企业

起亚汽车公司

始建于1944 年12 月的起亚汽车公司是韩国最早的汽车制造商，现隶属于现代集团。拥有完善的乘用车和商用车生产流水线，具有年产一百万辆汽车的生产力。通过在180 多个国家的销售网络进行销售。

作为韩国最早的汽车制造商，起亚创造了许多个“韩国第一”：1952年，生产了韩国第一辆自行车；1961 年，制造的C-100 摩托车直接导致了韩国摩托车工业的诞生；1962，小型厢式三轮货车K360 的面世标志着起亚汽车制造道路的开始；1973 年起亚研制出韩国第一台汽油发动机，1974 年10 月生产出韩国第一步采用汽油发动机的轿车Brisa；1978 年生产出韩国第一台柴油发动机。

二十世纪九十年代初是起亚发展的黄金时期，但是到了中期，走过半个世纪的起亚销售业绩开始不断下滑。不得已，1998 年起亚与现代签订了股权转让协定，2000 年现代- 起亚汽车集团成立，起亚开始了现代速度的发展劲头。2001 年11 月27 日，东风、悦达、起亚三方在北京签署合作协议。

【旗下品牌】

东风悦达起亚 K2三厢、K2两厢、K3、K5、智跑、狮跑、福瑞迪、秀尔、赛拉图

进口起亚 K5（进口）、VQ、佳乐、凯尊、索兰托、速迈、霸锐

现代汽车公司

韩国最大的汽车企业，由创始人郑周永于1967 年创立，总部位于首尔。现代从建立工厂到能够独立自主开发车型仅用了18 年，同时成功跻身为世界最大汽车公司前十。现代拥有韩国唯一的具有国际水平的汽车综合试验场。1998 年亚洲金融风暴时期，韩国政府出面指令现代收购起亚公司，成立了现代- 起亚汽车集团。现代汽车于上世纪90 年代进入中国，1997年现代汽车有限公司在上海成立，2002 年北京现代汽车有限公司的成立使得现代汽车在中国站稳了脚跟。

【旗下品牌】

北京现代 瑞纳、现代ix35、伊兰特、悦动、i30、雅绅特、途胜、名驭、索纳塔、朗动、全新胜达、名图

进口现代 雅科仕、劳恩斯、雅尊、劳恩斯-酷派、格锐、维拉克斯、胜达、辉翼、飞思

四川现代 康恩迪

大宇汽车公司

创建于1967 年。1986 年大宇一年产16.7 万辆的汽车厂投产，该厂拥有由机器人操作的自动焊接等世界一流设备。2000 年由于经营不善，大宇正式宣布破产，最终被通用汽车收购。

双龙汽车公司

创立于1954 年，是以制造四轮驱动汽车为主，并生产大型客车、特种车、汽车发动机及零配件的汽车制造企业。代表产品是犀牛牌四轮驱动吉普车和柯兰多牌家用型吉普车。双龙汽车曾在2004年被上汽集团并购，于2009 年结束合作。2010 年底，印度企业马辛德拉和双龙达成协议，出资5225 亿韩元收购双龙汽车70% 股份，成为双龙汽车新东家。

三星汽车公司

三星汽车由时任三星集团社长的李健熙在1994 年创立。李健熙认为汽车工业是多种工业的成果集结，成立汽车部门有助于三星集团旗下子公司（如：三星电力、三星电子）之间的合作。2000 年9 月，雷诺集团正式购入三星汽车70% 的股权，成为三星汽车的绝对控股股东。

韩式中国路中国市场的现代“攻略”

现代真正发力中国市场是从2002 年才开始的。从最初用出租车博取销量打开市场，到现在用时尚动感的外型赢得中国车粉，坚决不参与并购的现代走了一条不寻常的路。谈起成功的“秘诀”，现代中国营销战略部部长柳福奎一直重复两个字“品质”。但是，或许还有其它的??

谨慎布局

《汽车纵横》：现代在上世纪七十年代就已经进入美国市场了，但是在2002 年才正式进入中国市场，可以说是比较晚的。这是出于什么样的考虑？

柳福奎：其实在2002 年以前现代的一些车就已经通过出口的方式进入到中国市场了。2002 年前后，现代的发展速度开始加快，销量不断提高，但是企业的实力还没有足够雄厚。所以进入中国市场之前我们需要考虑许多因素，中国市场的状况啊，政策环境啊，等等。权衡各方面因素，是为了保证我们能够顺利地、成功地打入中国市场。我们很重视这个市场，所以要做足功课。

《汽车纵横》：真的选对了时机，那个时候正好是中国汽车市场加快发展的时候。那么当初为什么选择北汽和东风作为现代的中国合作伙伴？

柳福奎：我没有参与决策，所以具体原因并不是很清楚。但是我猜想应该还是综合考虑了中国的市场环境和中国的政策之后的决定。当时其实我们还有其它选择，比如一汽、上汽、广汽等等。但是在当时的情况下，北汽对我们是最好的选择。

《汽车纵横》：中国的汽车消费市场与北美、欧洲市场有哪些不同？

柳福奎：且不说中国和欧美汽车消费的不同之处，单是美国，美国北部和南部都有很大的差别。我觉得中国的消费者最大的特征是“大器”。另外中国的汽车消费群体与其他国家相比要更加年轻。还有一个是中国地域广阔，营销还需要考虑不同的地域因素。所以还需要具体问题具体分析。以索八为例，通过市场调查，我们发现，对美国的消费者来说这个车有点小，对欧洲顾客来说这个车有点大，但是对中国消费者就完全合适。

顾客至上 品质为先

《汽车纵横》：现代在全球崛起的速度很惊人，进入中国市场后也很快打开局面站稳了脚跟，秘诀是什么？

柳福奎：我认为现代能有今天的成绩都是得益于“现代精神”。现代精神有5 个核心价值观——顾客至上、挑战性实践、沟通和合作、尊重人才、面向全球。其中最最核心的是“顾客至上”。顾客至上的关键是需要我们不断提高产品的品质。现代刚刚进入美国市场的时候卖得很好，销量在20 到30 万辆。我们以为会保持这样的销售势头，但是三年后销量开始下滑。主要原因是产品品质不够过硬。从这件事上，我们开始意识到品质的重要性。提高品质也是对消费者负责的体现。

《汽车纵横》：近些年来，现代不断推出新的车型，延伸产品线，补充产品系列，这是现代试图通过细分市场来获取占有率的一个战略吗？

柳福奎：现在现代的规模已经很大了，肯定四五线城市也有了现代的车了。这个表面上看起来是一个策略上的考虑，但其实不是这样。我们想的其实很简单，就是“顾客至上”，以消费者为中心，不断开发更适合中国市场的新车。比如这次新上市的名图。这款车是专门为中国市场打造的适合中国消费者的一款车。名图定位的是都市里三四十岁的这样一个人群。这款车使用了“风暴前沿”的设计风格，希望营造一种未来感。

“品牌积累需要时间” 现代并非完美

《汽车纵横》：现代进入中国11 年来，营销战略定位上发生了一些什么样的变化？

柳福奎：市场有变化，企业肯定要随之变化。我们刚刚进入到中国市场的时候其实卖了很多出租车。为什么呢？因为那时候我们最关注的是销售量，我们希望首先通过销售量打开中国市场。后来销售量渐渐稳定下来了，我们慢慢开始提高产品和品牌定位，向中高端市场平移。以前我们卖的最好的是伊兰特，现在是索八，以后我们肯定还要再往上走。

《汽车纵横》：现在北京大街小巷跑的出租车大部分还是现代，这对现代品牌形象造成了哪些负面的影响吗？

柳福奎：我觉得主要是有利的方面。一个是我们卖了那么多出租车，提高了现代的认知度，让老百姓都知道现代这个品牌。第二是可以借此宣传我们的品质，因为作出租车对车的质量是有要求的。这样不仅让人们知道现代这个汽车品牌，还知道现代的汽车质量是好的。这两点对我们来说是一个收获。当然，出租车这个用途会给人们造成现代是一个比较低端的品牌的印象，这个负面影响肯定有。这也是我们一直在努力克服的，对我们来说是一个挑战。但是我们还是会继续走上去的，这是肯定的。

《汽车纵横》：有研究显示中国汽车市场消费者比较注重外观和品牌。现代车时尚的造型为现代赢得了很多的中国粉丝，除此之外，您认为现代现在的品牌力如何？

柳福奎：首先感谢你对现代车的外型的评价。我觉得企业的观点和消费者的感受有时候可能会有错位。我还是觉得，对一个企业来说，最基本的是实现品质，然后可能还会有外观，有品牌。应该是这样的一个过程。要打造一个品牌，其实需要很多条件。第一，历史的积淀；第二，企业自身的努力；第三，销售量。这三个条件是品牌建设的必要条件。我们也希望把品牌很快提升到一个高度，但是毕竟与那些百年车企相比，我们还比较年轻，品牌的积累可能还需要一些时间。奔驰现在的定位是高端市场，但是最开始也是一个很普罗大众的品牌，价格低廉，人人都买得起。你比如说大众这个名字本身就很“大众”，它最初也就是平民汽车。但是由于他们的汽车达到了一定的品质，他们本身也很努力，另外他们经过了很长时间的品牌积累，所以他们很容易凭借品牌打造高端产品。

未来 “我们只能更努力”

《汽车纵横》：中国汽车市场进入了微增长时期，现代接下来会怎么应对？

柳福奎：我想这应该是许多汽车企业早就预测到的事情了。以前中国汽车市场发展快的时候，竞争就已经很激烈了。现在发展速度慢慢稳定下来，许多未知就变成了已知。有可能竞争会更激烈，但是我们还是秉持“顾客至上”的理念，一切随顾客而动，我们的应对只能是更加努力。我们会更加认真的考虑我们自己的优势，考虑如何去更好的发展。

《汽车纵横》：明年，现代在中国会有哪些动作？预期达到什么样的目标？

柳福奎：明年最大的一个变化就是东风悦达起亚的第三个工厂要建成了。明年北京现代的产量会提高的105 万，东风悦达起亚产量将提高到76 万。另外根据市场的变化，我们也需要不停地调整战略和目标，也会做未雨绸缪的准备。

《汽车纵横》：节能和新能源是现在汽车产业发展的一个方向，目前中国也出台了一些政策引导新能源汽车的研发和使用。现代在新能源方面有哪些进展？

柳福奎：起亚已经有了K5 的混动车了，今年索八混动车也会上市。这算是我们在中国市场新能源方面的起步。另外，东风悦达起亚两三年内会有纯电动汽车推出。锂离子电池我们已经研究了很久了，希望能够尽快将我们的研究成果和产品介绍到中国市场上来。除了这些，我们也策划组织了许多公益活动，因为我们希望关注到那些不开车的人，我想这也是汽车企业的社会责任所在。

自主品牌 需要技术，更需要自信。

《汽车纵横》：现代已经实现了全球化，您认为中国的自主品牌现在处在一个什么样的发展阶段？

柳福奎：难说。拥有全球性的汽车品牌的国家其实很少，比如美国、日本、法国、意大利。中国也有一些品牌处在刚刚开始（全球化）的阶段，比亚迪、奇瑞、吉利，这些中国汽车企业的发展速度挺吓人的。我们也在一直关注国内这些自主品牌的发展。如果说处在什么阶段，可以打个比方。2000 年以前，现代的销售目标基本定在100 万辆左右，2000年后，销售目标提高到了300 万辆。中国的汽车企业可能还应该处在100 万辆销售目标的阶段。我觉得对汽车企业来说，最重要的是拥有自己的核心技术，特别是发动机技术。现在中国的自主品牌在技术上可能还需要加强。

《汽车纵横》：中国现在很多车企在兼并重组方面做了很多工作，步伐也在加快，但是现代本身似乎并不太强调要通过收购兼并来发展，为什么？

柳福奎：其实现代在发展过程中曾经面临过这样的选择，是该自己发展，还是应该跟更大的企业合作。第一次是在1997 年金融风暴的时候，第二次是在2000 年的现代发展比较快的时候，第三次是在2010 年的时候。但是我们最后都是选择自己走，因为我们觉得能够靠自己走出来。一句话：事情再变化，我们都不需要改变自己，因为我们就站在变化的中心。到目前为止，我们已经达到了全球前五的位置，今年，我们还可能达到第四位，所以我认为我们现代的力量已经足够强大了，不需要再通过兼并收购来壮大自己了。

韩式设计

越来越“好看”的韩系车一直强调自己的品质“内涵”，就像美女总希望别人发现她内心的独特一样。但我们终究是肤浅的人类啊。

不得不承认，在这个充斥着“速成”、“速效”、“速配”的年代，第一眼观感依然很重要，甚至有可能是最重要的。韩国人深谙其道，所以有了发达的整容业，所以韩剧中的俊男靓女的衣着服饰掀起了一轮又一轮的“某某同款”、“韩国代购”。所以三星董事长李健熙说，“设计才能展现出企业的哲学与文化，它是一个企业是否优越的关键。”所以，如果用一个词形容现代汽车，车迷们绝大多数会选择——好看！对于车的外形设计，现代甚至创造了一个好听的词，叫做“流体雕塑”。这个听上去动感十足、相当炫酷的词，无疑呼应了当今的年轻人或者追求潮流的人对外观和个性的追求。

如果将韩系车和欧美车相比，前者的设计比较温和，带着更多的折中讨好的意味，后者的外观则带着牛仔式的粗狂不羁。如果把日系车和韩系车相比，日系的稳重和保守与韩系的时尚动感又是一个有意思的对照。但是，东方人有着相似的审美，这一点上，日韩系就显得颇有优势了。

不过，罗马城不是一天建成的，韩系车的靓丽外型也并非与生俱来。其实，更甚于技术研发，韩系车对于外观的精益求精完全体现在了产品日新月异的变化上了。从起亚K5、智跑到新索纳塔、ix35，再到秀尔、起亚凯尊，等等。一系列车型产品的陆续推出俨然是在为“动感”这个词下注解，韩系车也借此靓丽的车系风景线颠覆了自己曾经在消费者心目中毫无特色的中庸的外观形象。甚至可以说，外观的成功为韩系车的逆袭贡献了百分之六七十的力量。可是，你以为“变好看”真的容易么？韩系车最初的外观上也写着“日本”两个字。生活在别人的阴影下的日子总是见不得光的，韩系车也希望走出韩剧的“范儿”，于是重金聘请成熟的设计师、引入成熟的设计产品精心打磨产品外型，在反反复复的琢磨后才有了起亚的虎啸家族前脸和现代的“流体雕塑”设计理念。