俄罗斯汽车业：踩刹车还是踩油门

当中国大力踩着油门奔向通往汽车强国之路时，俄罗斯的汽车产业却仿佛被狠狠地踩了一脚刹车，在“世界车流”中几乎消失了身影。
    与中国从产业政策高度大力推进汽车产业的做法不同，俄国政府考虑的重心更多的是怎样通过出口石油、天然气、铀等资源而成为“资源供给大国”，从而扩大其“世界强国”的影响力。这一方针，恐怕是导致其迥异于其他新兴国家方兴未艾的汽车发展状态的根本原因。然而，纵观现代世界，没有任何一个国家经济的发展与壮大，能和汽车产业脱离关系，美日欧如是，中国印度巴西亦如是。作为曾经的汽车强国，俄罗斯会一直踩在刹车上停滞不动，还是会脚踩油门回到这个    本就有他一席之地的舞台上呢？
    技术老化质量粗糙
    俄国国产汽车企业形势严峻
    俄国的汽车市场目前主要由国产汽车、跨国车企本地生产的汽车和进口汽车三部分构成。这其中，形势最为严峻的是俄国的国产汽车行业。
    如果将人们的记忆拉回到80年代中国的马路上，在排排自行车旁，在偶尔风驰电掣而过的汽车中，你一定不难发现“伏尔加”或者“拉达”的影子，俄国汽车工厂出品的汽车，曾经行驶在东欧以及中国的街道上。而如今，即使在其本国的城市，俄国国产汽车也已不再常见，遑论将其出口到其他国家。这些俄国本土汽车生产商的共同问题是技术老化，他们采用的多是二三十年前的汽车制造技术，生产的汽车质量粗糙、性能低劣，在近十几年内，完全依靠低廉的价位（多半汽车的价格都在1万美金以下）维持销售额。但随着俄罗斯经济的发展，原材料与劳动力价格都不断上扬，低价位战略越来越难维持。同时，生活水平的提高也让消费者对汽车品质的要求日益提高。这些老牌的俄国国产汽车企业几乎无一例外的挣扎在停产破产的边缘。
    伏尔加汽车公司（ 音译奥托瓦兹公司AvtoVAZ）是俄国最大的汽车制造公司，产量占俄国国产汽车总量的9成左右，曾经红极一时的“拉达”汽车就出自该公司的整车生产厂。自1970 年建厂以来,该公司几乎未推出过全新车型，有美国记者参观该公司的生产工厂后指出，他是“世界上汽车生产效率最低”的工厂之一。人均每年只生产8辆汽车，而美国通用汽车公司的肯塔基州鲍灵格林工厂，人均每年能生产汽车36辆。更令人惊讶的是，2005年这里才开始生产装配了安全气囊的汽车。虽然依靠低价格，该公司在2007年左右曾经一度销售势头良好，却无法持续稳定增长。2008年之后由于销量大幅下降，不得不采用对内依靠政府援助性拨款，对外寻求外资援助的方式来延长企业寿命。2010年4月，俄国政府向其注资280亿卢布（约9.65亿美元）用以偿还企业欠款。雷诺公司在同年7月，也向其注资2.4亿欧元用以加持公司力量。
    而一旦没有得到政府的有效援助，很多公司便不得不面临破产的结果。伊热夫斯克公司（IzhAvto），上世纪70年代起以其强大的钢铁优势在俄国汽车行业占有一席之地，并为“拉达”汽车提供零部件。同样在2008年，遭受金融危机打击之后，据称伊热夫斯克公司负债已达120亿卢布，其中包括向俄罗斯最大银行俄联邦储蓄银行（Sberbank）贷款的80亿卢布。2009年3月30日，俄罗斯政府推出金额为数十亿美元的汽车公司援助计划，该计划将对俄罗斯主要汽车制造商给予直接援助、贷款及贷款担保等种种支持，以防止汽车业出现大规模裁员及由此可能导致的社会动乱。但伊热夫斯克公司这家年产量曾达35万辆的汽车制造商却不在这份救助名单上。2009年4月1日，伊热夫斯克在试图向伏尔加汽车公司（AvtoVAZ）出售工厂失败后，宣布无限期停产。该厂最大股东索克集团（SOK Group）的发言人说：“我们已无力支撑连续5个月每月亏损500万美元，只能采取最后手段，关闭该工厂。”
    俄罗斯一半以上配件来自海外进口，据俄罗斯汽车统计分析公司资料显示，俄罗斯企业在汽车配件初级市场的份额仅有31.8%，主要配件市场的份额为45.2%，其他部分均依赖外国组装和进口。 这一现象也是俄国汽车产业发展的受到限制的重要因素。
    跨国汽车公司跃跃欲试
    中国汽车在俄前途未卜
    与苦苦挣扎的俄国本土汽车企业相比，跨国汽车公司在俄国的力量却在飞速地增长。俄罗斯汽车产业分析机构AUTOSTAT的报告显示，2010年俄罗斯境内的跨国汽车制造商的乘用车产量首次超过本土厂商，占到俄罗斯乘用车总产量的52%。2010年跨国车企在俄罗斯共计生产了62.7万辆乘用车，而俄罗斯本土品牌的乘用车产量为58.1万辆，占总产量的48%。就在六年前(2005年)跨国车企在俄罗斯的汽车产量仅占总量的15%，该比例在2008年为40%，2009年则提升到了47%。
    自西而来的法国、德国、美国，从东而至的日本、韩国和中国，都对这个“前世界超级大国”的汽车行业寄予厚望，意欲将其变为新的世界汽车大工厂。
    新的俄国汽车产业蓝图正以两家合资大工厂和4家跨国汽车企业为中轴展开。两大合资工厂是指有雷诺资本参股的奥托瓦兹伏尔加工厂和索莱尔斯（Sollers）与菲亚特的合资工厂。而4家跨国企业则是德国大众、法国雪铁龙、日本三菱和瑞典沃尔沃。这些企业都将据点设立在萨马拉地区和鞑靼斯坦共和国境内，这与过去十几年中形成的以圣彼得堡和卡卢加为中心的跨国车企集聚地成犄角之势，成为两大外国车企的聚集群。
    除却自建生产工厂，各大跨国车企对与濒于危境的俄国车企的合作也表现出浓厚的兴趣。通用公司很早就与伏尔加汽车公司协议组建了合资公司；今年2月，美国福特公司与俄国索莱尔斯（Sollers）汽车公司达成合作意向，两公司各自出资50%资金成立合资公司，由福特公司提供俄方急需的技术与资金，而俄方则确保福特在俄国生产基地的长期与稳定；日本和法国也同样不落人后，日本三井物产公司也与索莱尔斯（Sollers）汽车公司签订了类似的协议，由三井物产牵头，在俄国远东地区选址建造生产丰田SUV的汽车生产厂；雷诺公司则在伏尔加汽车公司经济困窘之时通过向其注资达到控股目的。
 较之于发达国家大型车企的表现，中国的汽车企业在俄国的道路要崎岖很多。奇瑞是目前在俄国投入力量较大的中国车企之一，2007年奇瑞在俄国共销售了3.7万辆汽车，在所有外国汽车公司当中排名第九位。但奇瑞在俄的合作伙伴阿芙多托尔公司在2008年3月宣布停止组装奇瑞汽车，使其销量迅速下滑，为了维持俄国市场，奇瑞不得不寻找新的合作公司从头开始在俄的生产营销建设。由于向俄国出口整车需要缴纳高额关税，中国汽车在价格水平上没有低价优势，在技术及质量上又没有欧美日的高端优势，加之合作伙伴经常出现不稳定因素，使得中国汽车企业在俄国的发展显得愈加前途未卜。四是拨款100亿卢布成立交通部汽车租赁专项基金等。俄国政府高官亲临伏尔加汽车公司视察，普京总理甚至要求俄国的国有企业只能购买本国生产的汽车。
    然而与提供近乎源源不断的政府贷款相对的是，没有任何车企高管被要求辞职，政府也没有对产业的工作效率或者质量提出任何要求，更不政府的产业政策将决定俄国汽车的未来转机或者就在2011年俄国政府一直对本国车企采取过度保护措施，一方面采用高额进口关税控制外来汽车，另一方面则给本国企业大量提供资金援助。这些做法最为直接也最为严重后果是使得俄国国内汽车缺乏竞争，陷入懒惰和保守的不良气氛当中。
    2009年，俄国的汽车进口关税以发动机每立方厘米1欧元计算的特别税率为基数按比例提高，从原来的25%提高到30%。这意味着一辆进口汽车最高需要缴纳5000美元左右的关税。特别是自金融海啸开始冲击俄罗斯汽车之后，俄罗斯政府已采取了一系列措施支持本国汽车行业渡过危机。主要手段是对本土汽车品牌的保护：首先提出低息贷款的救助资金的计划，总共60亿卢布，分3年完成；其次是125亿卢布的政府采购计划；第三是将居民购置价格在35万卢布以下汽车的车贷利率降低三分之一；第要说生产新能源电动车之类的计划。这种“俄罗斯风格”的支持招致很多经济学家与外国媒体的批评。他们指出，此做法的唯一目的是保持稳定的就业率，从而保证社会的稳定性。无助于提高俄国汽车本就不太稳定的生产基础和生产水平。
    《纽约时报》记者甚至撰文表示：“如果不考虑伏尔加汽车公司解决了就业，那拯救这样一个衰落的大企业其实毫无意义。”俄罗斯工业贸易部汽车产业主任拉赫玛诺夫表态，该国对进口车辆征收的高额关税在2014或2015年之前将不会降低，不过很多经济专家都认为转机也许会出现在今年。2010年年底，俄国总理普京表示，虽然仍存在一些问题，但俄罗斯极有可能在2011年加入国际贸易组织。入世是俄罗斯经济发展的关键，该国入世的决心非常坚定。据悉，俄申请加入WTO的历程已长达1 7年，是迄今为止最漫长的申请过程。     2010年，俄国与美国和欧盟分别签署协议，为入世扫除了最主要障碍。
    入世可能导致俄罗斯不得不调整关税政策。根据规定，在入世后，俄罗斯应放弃对进口汽车征收高关税这种保护本国汽车制造商的措施。对该国汽车企业而言，在“温室”中生活的日子恐不长久，尽快提升竞争力才是根本。俄国作为历史上的汽车大国，自前苏联时代起长期是汽车产业先进国家的代表。由于其独特的历史背景与社会环境，俄国政府的汽车产业政策对俄国汽车甚至世界汽车行业都将产生巨大的影响。俄罗斯能不能实现本土品牌与外资品牌和平共存的局面，俄国汽车会不会加大油门重振雄风，还值得进一步关注。